“In ogni attività la passione toglie gran parte delle difficoltà” (Erasmo da Rotterdam).
A bordo di Nave Euro la vita scorre veloce ma il tempo sembra congelato. I minuti e le ore sono infinite. In mare è come se fosse sempre lunedì. La prima di una lunga serie di giornate di lavoro.
Nessuno se ne sta con le mani in mano, ognuno ha il proprio compito, perché tutto quello che fai si ripercuote sugli altri.
Ore 09.30 inizia il briefing operativo in COC (Centrale Operativa di Combattimento). Arriva il comandante Aletta. Si esamina e si discute la schedula giornaliera degli eventi previsti per la nave e il suo equipaggio.
L’ufficiale di rotta inizia con il briefing meteo, breve ed essenziale. Non ci sono particolari condizioni meteorologiche da rilevare.
Interviene il “command”, il tenente di vascello Antonio Piscitelli, che descrive la disposizione delle altre navi della TF 465 nell’IRTC (Internationally Recommended Transit Corridor), ovvero un corridoio di traffico marittimo nel Golfo di Aden, dove transitano molti mercantili. Un breve aggiornamento sull’efficienza COC, riguardante la consistenza combustibile, per capire quanto autonomia si ha per il carburante, e poi l’acqua lavanda.
Il capo servizio sistema nave, direttore di macchina, il capitano di corvetta Gioacchino Galatolo relaziona sull’efficienza del sistema piattaforma, ovvero il sistema di propulsione.
Ancora, il reparto aereo, con il tenente di vascello Valeria Cucci che riferisce un aggiornamento sull’efficienza dell’elicottero, le ore di volo effettuate e soprattutto quale sarà il programma di volo, relativo sia all’attività ISR (Intelligence, surveillance and reconnaissance) che alla scorta del mercantile Apollonas, durante la giornata.
Il briefing si conclude con il CO directions and guidance ovvero con l’intervento del comandante Aletta: Nave Euro deve “agganciare” il mercantile Apollonas, del World Food Programme (WFP), che ha fatto richiesta di essere scortato per difendersi da eventuali attacchi di pirateria. L’unità italiana ha ricevuto l’ordine, dal comando della TF 465, di scortarlo dal porto somalo di Berbera fino al porto yemenita di Aden. Si navigherà per circa 150 miglia nautiche attraverso il Golfo di Aden. Il comandante impartisce gli ordini di iniziare a dirigersi verso il punto di rendez-vous con l’Apollonas.
Facciamo rotta verso le acque più pericolose del mondo, quelle del mare arabico. Alle ore 17.00 inizia la scorta al mercantile che transiterà attraverso l’IRTC.
Tutto l’equipaggio inizia a prepararsi a questa attività. Sento una certa adrenalina, l’equipaggio è più che mai attivo, l’attività di scorta richiede impegno e a bordo noto che si sta già pensando a come fare bene. Massima è l’attenzione che bisogna prestare e bisogna farlo al meglio. Mi sposto dalla plancia negli altri settori della nave. Osservo che ogni membro dell’equipaggio - dal nocchiere ai piloti, dai GOS agli uomini della brigata marina San Marco - controlla attrezzature ed equipaggiamenti affinché siano al massimo dell’efficienza. Non voglio disturbarli e mi limito ad osservarli. Loro invece, mi rendono partecipe di ogni fase di preparazione alla scorta. Mi spiegano in dettaglio quello che stanno facendo. Mi fanno sentire davvero parte dell’equipaggio. Ho avuto l’opportunità di vedere “praticamente” come inizia l’organizzazione della scorta di un mercantile. Dai contatti iniziali fini all’inizio dell’attività.
Appena ricevuto il messaggio dal force commander della TF 465 di eseguire la scorta a questo mercantile, il comandante Aletta, ha iniziato ad accordarsi via e-mail e telefonicamente con il comandante dell’Apollonas inviandogli un questionario in cui si chiede il giorno, l’ora della partenza, la rotta e la velocità massima con cui si intende effettuare questo trasferimento. Ricevute le informazioni, il comandante procede con il suo staff, a stilare un documento in cui è riportato e stabilito il modo in cui intende effettuare la scorta, quale sarà la rotta effettiva da seguire, quale la posizione necessaria e più sicura per il rendez-vous e infine quali saranno i canali di comunicazione tra le due navi. Si utilizzano le Code Word (parole in codice) per impostare delle frasi che sono delle disposizioni che indicano un cambiamento di rotta. Stabilito l’intervallo di tempo tra una comunicazione e l’altra, si usano anche per aggiornarsi sulla situazione di bordo del mercantile. Ed infatti è quello che accade realmente. Durante la scorta, in tarda serata, rimango in plancia per ascoltare in che modo le due navi comunicano tra loro.
Vedo un foglio con una serie di code Word, ma realmente, ascoltando le comunicazioni via radio, risulta difficile riuscire a capire per me, quei messaggi in codice. Tutto è davvero organizzato nei minimi dettagli.
Nel documento sono riportate anche, le procedure di emergenza da seguire dall’equipaggio del mercantile, per facilitare il pronto intervento da parte dell’unità italiana, nel caso in cui si dovesse verificare un attacco di pirati.
Do rapidamente un’occhiata al documento contente le varie direttive che il comandante Aletta vuole emanare. Sarà nuovamente riletto e approvato dal comandante del mercantile quando il boarding officer di Nave Euro, il t.v Michele Urbano, si recherà a bordo del mercantile. Scenderà, sullo stesso, tramite verricello, dall’AB 212 della MMI con un componente della brigata marina San Marco ed un operatore di GE (guerra elettronica). Seguirò le fasi dall’aletta di plancia.
Durante la scorta, le due unità viaggeranno parallele ed alla stessa velocità.
Quando inizierà il “Ruolo Escort”, ovvero la scorta all’Apollonas, si innalzerà il livello di Force Protection. È un assetto di autodifesa della nave, infatti il team di Force Protection si posizionerà nelle varie postazioni, di prora e non solo, che saranno armate per garantire ed aumentare la sicurezza durante la scorta del mercantile. I TSA ovvero i tiratori scelti del team della BMSM, si posizioneranno a poppa di Nave Euro per controllare la poppa del mercantile. Non a caso, essendo un settore delle navi quasi privo di strumenti di difesa, è la “porta di ingresso” preferita dei pirati. Oltretutto è un modo per sfuggire agli “occhi” della plancia.
Prima che inizi la scorta, si è ancora nel normale Ruolo Operativo, ovvero la normale turnazione delle squadre che compongono l’equipaggio. Quando inizierà la scorta si assumerà il Ruolo Difesa ovvero è prevista una turnazione di 2 squadre che si alternano ogni 4 ore. Tutte le postazioni sono armate e presidiate dal personale preposto, in plancia, a prora e a poppa. Successivamente, quando il mercantile sarà vicino alle acque yemenite, si assumerà il Ruolo Combattimento che è il massimo livello di difesa. Tutte le postazioni non solo, sono presidiate ma le armi sono cariche e pronte per “rispondere” in caso di minaccia.
Terminato il briefing operativo, il comandante Aletta sceso dalla plancia, mi riceve nel suo studio, collocato vicino al quadrato ufficiali. Neanche il tempo di sedersi che i telefoni iniziano a squillare. Chiedo al comandante se rimandare l’intervista. Mi risponde che non è necessario.
“Gli uomini non si distinguono mai per quello che hanno ma solo per quello che sono”.
Il comandante Aletta è molto affabile ma ha un'aria da “duro”. È deciso, concreto ed essenziale, come le decisioni che riguardano il suo equipaggio e la sua nave. Il suo obiettivo è fare bene, vuole che tutto sia fatto in modo appropriato. Ogni giorno, ogni attività è pianificata nel dettaglio. Non lascia nulla al caso. Sa cosa può chiedere al suo equipaggio. Non si limita ad affidare un incarico, ma combatte affinché l’obiettivo sia raggiunto nei migliori dei modi e nei tempi stabiliti. Non ho mai notato alcun segno di incertezza, crede nel suo equipaggio. Non simula interesse per quello che non attira la sua attenzione o per quello che non riguarda il suo lavoro. Apprezzo la passione con cui mi racconta delle sua esperienza operativa nelle varie missioni Atalanta. Racconti, aneddoti, risultati raggiunti, e tanta passione per aver partecipato a questa operazione, quasi da quando è iniziata. Quando è stato possibile l’ho ascoltato attentamente, soprattutto a pranzo, perchè era il momento in cui era più libero dai mille impegni da portare a termine durante la giornata.
“Fatti non parole”: il comandante Aletta parla di soluzioni mai di problemi. È un fautore delle regole e del rispetto. Potrebbe risultare difficile lavorare con lui. Quello che ogni comandante vuole è sicuramente la perfezione da parte dei suoi uomini. Conosce perfettamente le “singole” capacità di ogni membro dell’equipaggio e sa che, come lui, tutti hanno il desiderio di migliorarsi. È importante quanto necessario che l’equipaggio sia sempre operativo. Operatività che si può conquistare con l’addestramento e la preparazione che consentirà a ciascuno di loro di essere capace di affrontare con disciplina qualunque situazione o emergenza. È importante che tra il comandante e l’equipaggio, si stabilisca anche una sinergica sincronicità.
L’Accademia della Marina Militare gli ha insegnato la disciplina, di cui sente un gran bisogno anche nella vita. Quando gli ho chiesto di associare i diversi colori del mare, dal verde trasparente al blu intenso o al nero granito una sua esperienza o un’emozione, non ha avuto dubbi: blu intenso.
Perché con la stessa intensità ha vissuto i suoi 21 anni di imbarco, di cui ricorda sofferenze, sacrifici e soddisfazioni come uomo e come marinaio. Mai è venuta meno la passione per il suo lavoro. Ed ogni momento, da marinaio e da uomo, lo ha vissuto intensamente.
Il comandante è al suo secondo comando con Nave Euro. Ha un bagaglio di esperienza non indifferente. Da Nave Durand de La Penne alla portaerei Cavour dove è stato capo servizio operazioni. A bordo del Durand de La Penne, flagship dello staff multinazionale dello SNMG2 (Standing Nato Maritime Group 2), ricopriva l’incarico di capo reparto operazioni, durante l’Allied Provider, operativa nel 2008 sotto il comando italiano. Ed è stata la prima operazione Nato mirata esclusivamente alla protezione dei mercantili del WFP. Nella successiva operazione Allied Provider il compito verrà esteso anche al contrasto alla pirateria
Il comandante Aletta ha vissuto, tra il 2009 e il 2010 la sua prima missione Atalanta a bordo di nave Etna, flagship della missione, sotto il comando dell’ammiraglio Giovanni Gumiero.
Ricorda anche quando, durante un’altra missione Atalanta, come addetto alle operazioni con il comandante Credendino, trasferito in imbarco temporaneo a bordo di una nave militare francese, ha avuto l’opportunità di assistere ad un’operazione di Distruzione dei Siti Logistici dei Pirati. Un’operazione compiuta, in accordo con il governo transitorio somalo, con i mezzi aerei in modo preciso, mirato e proporzionato solo con lo scopo di distruggere l’equipaggiamento dei pirati lungo le coste somale. Con quell’azione da parte della forza navale europea è aumentata la pressione sui pirati, scoraggiandoli a prendere il mare per attaccare le navi mercantili. Il comandante è stato anche testimone di un’operazione importante durante i primordi dell’operazione Atalanta: l’attacco delle basi a terra. Ha segnato un cambiamento di strategia della missione e una sorta di estensione nell’azione di contrasto della pirateria in mare. Impedire ai pirati di uscire in mare, è stato cruciale per combattere l’impunità a terra e per assicurare il successo delle operazioni antipirateria che si stanno attuando anche in questi tempi.
Alla sua 6° missione Atalanta, la definisce un’operazione di polizia marittima ben riuscita: con le Risoluzioni ONU si può operare nelle acque territoriali somale, inoltre tramite accordi con Paesi terzi, è possibile anche arrestare e processare i pirati.
L’unico dubbio riguarda il destino della missione Atalanta: in questi tempi abbandonare le acque del Golfo di Aden non sarebbe un buon segnale, potrebbe portare ad una riacutizzazione del fenomeno nella zona. È per questo che l’operazione Atalanta punta attualmente soprattutto alla sicurezza marittima attraverso il monitoraggio costante delle coste somale, eseguendo l’attività dei friendly approaches e di ISR.
Bisognerebbe garantire la presenza delle unità navali della TF 465 per fornire un giusto supporto alle due missioni approvate dal Consiglio Europeo, ovvero l’EUCAP Nestor (European Union Mission Capacity building in the Horn of Africa), una missione civile della UE, e EUTM Somalia (European Union Training Mission) che è una missione militare. Entrambe mirano all’addestramento delle forze di sicurezza somale per renderle autonome nella gestione del territorio e garantire una stabilizzazione del territorio. Anche se i tempi sono lunghi, dopo un periodo di formazione militare teorica, occorre iniziare ad addestrarli in mare. E questo già avviene. Bisogna tenere conto che ci sono attualmente, anche delle forze destabilizzanti integraliste da parte delle milizie di Al-Shabaab.
Le cause profonde della pirateria non possono essere estirpate solo con la mitigazione e la prevenzione delle azioni.
Bisognerebbe anche garantire l’instaurarsi di un governo che abbia il controllo del territorio attraverso delle forze di sicurezza che creano condizioni di stabilità. Si dovrebbe incentivare l’economia locale, in modo che meno gente, per procurarsi un guadagno facile, si dedichi alle attività illegali. Infine si dovrebbe intervenire sullo sfruttamento delle risorse locali. La FAO e la Forza Navale Europea, hanno istituito il FAD (Fish Aggregating Device - Dispositivo di Concentrazione di Pesce) ovvero è un dispiegamento di 25 “magneti di pesce” lungo i 3300 km di coste somale, per potenziare la piccola pesca. In questo modo si cerca di migliorare anche la nutrizione e si riduce la pirateria. Un progetto finanziato dalle forze navali di EUNAVFOR, dal Giappone e dalla Svizzera.
Il comandante ribadisce anche l’importanza degli incontri avuti coi vari ambasciatori italiani durante le varie soste di Nave Euro, soprattutto in Tanzania, prima con l’ambasciatore Scotto e successivamente con l'ambasciatore Mengoni. Hanno riconosciuto l’efficienza da parte dell’equipaggio di Nave Euro nelle attività di LMCB (Local Maritime Capacity Building - addestramento congiunta tra i gli equipaggi della MMI e le marine degli Stati rivieraschi dell’operazione Atalanta). Vi sono state anche attività (non preventivate) di ripristino di alcune scuole ed orfanotrofi.
Il tempo, durante l’intervista con il comandante non si è fermato.
Quando nel pomeriggio inizia la scorta al mercantile. Dalla plancia il comandante Aletta segue attentamente le fasi del contatto con il mercantile.
L’AB 212 si dirige verso l’Apollonas. Attraverso il verricello, scende sul mercantile, il boarding team è composto dal capo team di sicurezza che è un componente della BMSM, un ufficiale di GE e il boarding officer. Procederanno ad accordarsi sulle disposizioni della scorta con il comandante del mercantile. Sono in aletta di plancia ad immortalare l’attività. Per quanto siamo vicini mi sembra di essere a bordo del mercantile.
L’unità italiana si posiziona parallela ad una certa distanza per manovrare più rapidamente in caso di necessità. Il carico, oltre che prezioso, potrebbe essere appetibile da parte di pirati. L’ora di arrivo è prevista per le ore 7 del mattino. Il comandante Aletta fa la spola tra la plancia e la COC, per tutto il tempo della scorta dal porto di Berbera verso quello di Aden.
Parafrasando Nietzsche, direi che: "fare grandi cose è difficile, ma guidare grandi cose è ancora più difficile".
L’impegno è intenso e richiede molti sacrifici. La dote del marinaio è proprio quella di saper affrontare le difficoltà con positività e serenità, sapendo che, nonostante la distanza, si può contare sull’appoggio della famiglia.
Un’altra famiglia è quella che si costruisce a bordo, proprio perché si vivono momenti intensi in un ambiente ristretto come quello della nave. È entusiasmante vedere come l’equipaggio condivida ogni emozione in ogni momento della giornata ed in ogni attività. E l’equipaggio ha condiviso tutte le soddisfazioni raggiunte nella missione lavorando giorno dopo giorno.
Lavorano per la Marina Militare al servizio dello Stato e del Paese. Lo stesso Paese che, a volte, si dimentica del lavoro dei nostri militari se non quando finiscono sulle prime pagine dei giornali.
(foto dell'autore / Marina Militare)
