Sfida tra Avio Aero e Safran Helicoptère Engines per la motorizzazione del primo drone europeo: confronto tecnico o politico?

(di Andrea Cucco)
16/02/22

Entro poche settimane Airbus Defence and Space dovrà pronunciarsi sulla scelta del propulsore che equipaggerà il primo drone europeo frutto della collaborazione tra Germania, Francia, Italia e Spagna. La contesa sulla motorizzazione vede da un lato Avio Aero (gruppo GE) e dall’altro Safran Helicoptère Engines.

La strategia di confronto mediatico adottata dai francesi sembra da tempo focalizzata sulla politica a scapito del confronto qualitativo.

L’accusa? Quello di Avio Aero non sarebbe un motore “europeo”!

La campagna è stata definita “denigratoria, con notizie false” dall’amministratore delegato di Avio Aero, Riccardo Procacci, che ha evidenziato come il Catalyst sia stato sviluppato dall’azienda di Rivalta di Torino con fondi europei ed “interamente in Europa”.

Volendo lasciare altrove la politica ed approfondire le caratteristiche reali di quello che potrebbe rappresentare uno dei punti di forza dell’EuroMALE, ovvero il propulsore, abbiamo intervistato l’ing. Paolo Salvetti, Sales Director for Military Turboprop Engines di Avio Aero.

Ingegnere, quando nasce il Catalyst di Avio Aero?

“Prende vita nel 2015 come volontà di General Electric di entrare nel segmento dei motori turboelica nella fascia da 850 a 1500 cavalli, in particolare per l’utilizzo ad alta quota. È stata la prima volta che GE ha progettato un intero motore al di fuori dei confini USA.”

Perché questa scelta?

“Per due motivi: perché, nell’assessment delle competenze, l’Europa (tra Italia, Repubblica Ceca, Polonia e Germania) era più avanti in termini di tecnologie disponibili e perché il prodotto fosse al 100% NLR (No-License Required) e, quindi, “ITAR-free” (ovvero esente dal controllo statunitense sulle esportazioni).”

Il cliente di lancio?

“Il Beechcraft Denali​, prodotto da Textron, che ha effettuato il primo volo lo scorso 23 novembre (foto) e sta già accumulando molte ore di attività.

Parliamo di un segmento di mercato dominato da Pratt & Whitney, un player che ha aggiornato nei decenni un propulsore (il PT6, ndr) di 50 anni fa, senza però stravolgerne la tecnologia, oramai datata.

Non potevamo costruire qualcosa che proponesse prestazioni lievemente migliori. Abbiamo iniettato tecnologie trasferite da propulsori maggiori (turbojet e turbofan) in grado di offrire un salto netto in un segmento che non ha visto vere rivoluzioni tecnologiche nell’arco di mezzo secolo.”

Cosa intende nel dettaglio per “tecnologie”?

“Parlo di palette di turbina in single crystal e raffreddate (per poter innalzare le temperature di esercizio e quindi aumentare l’efficienza), di additive manufacturing (processo industriale impiegato per fabbricare oggetti partendo da modelli 3D computerizzati, ndr), parlo di Full Authority Digital Engine Control (FADEC), il sistema integrato di controllo di eliche e motore, parlo infine di soluzioni architetturali con un compressore a 5 stadi di cui 2 variabili per adattarsi alla mandata d’aria durante tutto l’inviluppo di volo e che garantisce un rapporto di compressione pari a 16:1.”

E in cosa si traducono?

“Prestazioni maggiori e consumi fino al 20% inferiori rispetto ai motori dello stesso segmento. Questi valori sono oggi confermati dai test in volo.

Il Catalyst consente lo sviluppo di un’intera nuova generazione di turboelica a seconda del particolare interesse del cliente: più velocità, minor consumo e minor rumorosità.”

Questo salto comporterà ovviamente un prezzo maggiore di vendita.

“È probabile, all’inizio... Tuttavia anche la semplice riduzione di un 20% nei consumi, moltiplicato per gli anni di utilizzo, porta a vantaggi economici importanti nell’arco della vita operativa del velivolo.

Un 20% di risparmio di combustibile rappresenta anche una minor emissione di CO2.”

Quando è in valutazione un componente fondamentale di un assetto militare gli aspetti “ecologically correct”, entro certi limiti, andrebbero messi in secondo piano.

“In quest’ottica possiamo allora ragionare in termini di possibilità di far volare il velivolo, rispetto ad una tipica missione UAV di 24 ore, per ben 3 ore in più. Oppure rispetto ad un carico tipico per un UAV… diciamo di 4.000 lb (1814 kg), di imbarcarne 800 in più!

La riduzione delle emissioni inquinanti è stata comunque importante nella progettazione e realizzazione del propulsore. Per molti clienti è un nostro punto di assoluto apprezzamento e vantaggio.”

Quanti motori avete prodotto finora?

“Ben 17! Stiamo terminando il diciottesimo. Ad oggi il Catalyst ha accumulato più di 150 ore di volo nelle due campagne di test e oltre 3000 ore di funzionamento. Inoltre abbiamo completato sei test certificativi e termineremo i restanti entro il 2022."

Come avvengono le certificazioni?

“Il processo è composto da tre fasi: il component test - solo sul compressore a geometria variabile abbiamo speso oltre 300 ore di prove! -, il practice o engineering test ed il test certificativo finale vero e proprio.

Finora tutte le verifiche sono state superate a pieni voti! Non abbiamo molti dubbi sull’esito finale.”

Fate uso di stampa 3D. A livello industriale si riescono a produrre parti di qualità equivalente a quella tradizionale?

“Come General Electric produciamo già componenti in additive manufacturing per motori certificati. Il Catalyst è il primo turboelica a essere realizzato tramite la tecnologia di stampa 3D”.

I vantaggi?

“Il primo è il part count: molti meno componenti da gestire dal punto di vista logistico

Il secondo – importante – è il peso: vado ad eliminare tutti gli elementi di collegamento, comprese le saldature.

Il terzo riguarda l’affidabilità: le rotture si hanno spesso proprio negli elementi di giunzione.

Le macchine 3D stanno facendo passi da gigante e permettono di utilizzare leghe metalliche maggiormente resistenti e leggere difficilmente impiegabili con le tradizionali tecnologie di produzione, riducendo inoltre significativamente il numero totale dei componenti.

L’azienda, ancor prima di entrare nel Gruppo General Electric, è stata pioniera in Europa in questo campo.”

Per quanto riguarda l’elica?

“Ci stiamo avvalendo della collaborazione, attiva dal 2019, con un’azienda bavarese che è cresciuta molto negli ultimi anni: MT-Propeller. Abbiamo scelto un’elica che ci soddisfi sia in termini di spinta che di rumorosità.”

Fermiamoci su quest’ultimo aspetto...

“Il rumore è dettato da diversi caratteri come la velocità di rotazione dell’elica e la dimensione.

Per l’Eurodrone abbiamo optato per una soluzione a cinque pale che permetterà di ridurre la velocità di rotazione e quindi la rumorosità. Altre scelte architetturali (come gli scarichi) conterranno le emissioni acustiche.”

   

Chiudiamo l’intervista ringraziando l’ing. Salvetti per questo approfondimento tecnico sul Catalyst. Confidiamo che l’EuroMALE sarà un sistema dotato dello Stato dell’Arte della tecnologia europea e non un compromesso al ribasso.

La parola finale spetta ora ad Airbus Defense and Space. A noi rimane però una perplessità: se il prodotto della concorrenza fosse davvero migliore, perché evitare il confronto tecnico e ricorrere ad altre argomentazioni per cercare di prevalere?

Immagini: Airbus / Avio Aero

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