Per gli appassionati di mezzi ruotati militari, è noto che dietro ogni grande veicolo americano degli anni ’70, ’80 e ’90 batteva spesso un cuore superquadro. Una scelta tecnica precisa, perfetta per le lunghe strade statunitensi, le trasmissioni idrauliche e l’esigenza di alta affidabilità.

L’alesaggio (diametro del cilindro) era maggiore della corsa (movimento verticale del pistone), soluzione ideale per massimizzare la cilindrata – 5.7L, 7.0L e oltre – senza creare motori troppo ingombranti in altezza. Questi propulsori si adattavano perfettamente a telai robusti, come quelli di pickup, SUV da lavoro o mezzi militari.

I motori superquadri americani privilegiavano la coppia ai bassi regimi, tra i 2.000 e i 3.000 giri, fondamentale per il traino di rimorchi pesanti, la marcia su percorsi difficili e la riduzione del rischio di surriscaldamento. Il loro suono caratteristico, profondo, corposo e piacevole- il classico “rumble” americano-, richiama quello di un carro armato.

Esempi concreti

Nel 1985 iniziarono a circolare i primi HMMWV o Humvee (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle). Anche qui, l’architettura superquadra trovò spazio ideale con i motori V8 diesel GM 6.2L derivati dalla produzione civile, con alesaggio di 103,1 mm e corsa di 88,9 mm, tale da garantire elasticità ai bassi regimi e tanta coppia, perfetti per ambienti estremi.

Durante la Guerra del Golfo (1990-1991), i convogli americani percorsero migliaia di chilometri nel deserto del Kuwait. Il 6.2L si rivelò straordinariamente resistente e capace di marciare per giorni interi sotto temperature fino a 50°C e in condizioni estreme senza necessità di soste tecniche, grazie alla filosofia progettuale superquadra che riduceva stress termici e meccanici. La manutenzione richiesta era minima.

Il concetto europeo: una filosofia diversa

In Europa si sviluppò un approccio motoristico diverso, basato su motori a corsa lunga, sia diesel sia benzina. Questa configurazione privilegiava la coppia ai bassi regimi e ottimizzava i consumi di carburante, aspetti fondamentali su strade più strette e variegate rispetto alle highways americane.

L’uso di materiali leggeri, come l’alluminio – molto meno diffuso negli Stati Uniti dell’epoca – consentiva di ridurre peso e temperature operative. Il risultato furono propulsori più compatti, spesso a 4 o 5 cilindri, talvolta montati trasversalmente per ottimizzare gli ingombri e migliorare la distribuzione dei pesi.

Tuttavia il motore superquadro può essere considerato estremamente versatile, in base al contesto di utilizzo e alla configurazione progettuale. Nei veicoli militari, nei truck e nei mezzi da lavoro americani, il superquadro viene sfruttato per ottenere una grande coppia ai bassi regimi, grazie a un alesaggio ampio che consente l’adozione di valvole di grande diametro e camere di combustione capaci, ideali per erogare forza a regimi contenuti. In ambito sportivo, invece, la filosofia superquadra viene utilizzata per massimizzare la potenza agli alti regimi: il grande alesaggio favorisce flussi d’aria abbondanti, indispensabili per alimentare motori capaci di superare gli 8.000 rpm con prestazioni estreme, come dimostrano esempi celebri come i V8 Ferrari F136 e BMW S65. In questi contesti, il paragone tra i superquadri automobilistici e i motori motociclistici ad alte prestazioni è particolarmente azzeccato.

Si può quindi affermare che i motori superquadri possiedono due chiavi di lettura prestazionali: se progettati per il lavoro pesante, privilegiano l’erogazione di coppia ai bassi regimi e la robustezza termomeccanica; se orientati alla prestazione pura, esaltano la potenza massima a regimi elevati.

Motori OHV americani

I motori OHV (Overhead Valve) o HEMI (Hemispherical Engine, come i motori Chrysler con camere di combustione emisferiche), con albero a camme nel basamento e aste-bilancieri, tipici degli USA, offrivano una potenza specifica inferiore rispetto ai più raffinati motori europei o giapponesi. Questo era dovuto a rapporti di compressione moderati (necessari per gestire benzine di basso numero di ottano, circa 87 AKI) e a una distribuzione più semplice e pesante: perfetta per la robustezza, meno per i regimi elevati e l’inerzia. Tuttavia, questi V8 si rivelavano cavalli da tiro: longevi, semplici da manutenere e ideali per utilizzi gravosi.

Anni 2000 e turbo

Con la diffusione massiccia dei turbocompressori in Europa, l’interesse per i motori superquadri è diminuito. I turbo permettevano di ottenere alta potenza e coppia – in basso – anche da motori a corsa lunga, senza necessità di alesaggi estremi.

Filosofia attuale e modernità

Oggi, mezzi pesanti come gli MRAP (Mine-Resistant Ambush Protected) utilizzano ancora diesel robusti con alesaggi ampi, sebbene non sempre puramente superquadri. Il Duramax 6.6L V8 Diesel possiede un alesaggio 103 mm, corsa 99 mm (quasi quadro), il Ford 6.7L Powerstroke Diesel, un alesaggio 99 mm, corsa 108 mm (leggermente sottoquadro)

Anche nella nuova generazione di Humvee civili, come gli AM General NXT 360, continua la tradizione dei V8 turbodiesel a grande alesaggio. In campo civile, motori come Duramax e Powerstroke trainano tranquillamente oltre 15 tonnellate, ereditando la filosofia della robustezza e dell’affidabilità.

La filosofia motoristica americana ed europea rappresentano due approcci distinti nel bilanciare potenza, coppia, efficienza e affidabilità. Se da un lato l’America privilegia motori robusti per affrontare grandi distanze e carichi pesanti, l’Europa si concentra su efficienza dinamica e consumi contenuti.

Le differenze tra motori superquadri americani e motori europei a corsa lunga non sono semplici scelte progettuali, ma il riflesso di due visioni operative. Dove serviva resistere al deserto, trainare blindati o garantire autonomia in territori ostili, il V8 superquadro è diventato sinonimo di sopravvivenza e longevità. Dove invece la precisione, l’agilità e l’efficienza erano determinanti, l’Europa ha sviluppato un’arte motoristica altrettanto raffinata. In entrambi i casi, la tecnica ha seguito la strategia.

La rivoluzione tecnologica

Anche in ambito civile, la Ford Mustang moderna ha adottato il cambio automatico a 10 marce 10R80 con convertitore di coppia, nato dalla collaborazione tra Ford e General Motors. Questa trasmissione unisce il carattere muscolare dei motori superquadri a una gestione dell’efficienza e della reattività senza precedenti.
A seconda delle versioni, il 10R80 è abbinato a tre motori che riflettono le filosofie tecniche differenti: il 5.0L V8 “Coyote”, praticamente quadro (93×92,7 mm), potente e corposo; il 5.2L V8 “Predator”, superquadro (94×93 mm), progettato per prestazioni estreme, e il 2.3L EcoBoost, sottoquadro (87,5×94 mm), vicino alla scuola europea, votato a efficienza e risposta ai bassi regimi

Anche la moderna Mustang, icona muscle, rappresenta la sintesi perfetta tra la tradizione americana dei superquadri e la razionalità tecnica dei sottoquadri europei, offrendo oggi un equilibrio tra potenza, coppia, efficienza e innovazione.

Foto: web

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