Le sempre discutibili misure sui dazi di Trump sollevano un polverone, e totale vittimismo, mentre oscurano misure di rilancio della marittimità che non solo hanno una logicità, ma favorirebbero l’industria italiana e ci troverebbe pronto come “Sistema Italia”, se non addirittura in vantaggio con un cavallo di Troia disposizione.

La lettura degli avvenimenti non è però rosea, e per parlare con proprietà di “cose navali” negli Stati Uniti e degli Stati Uniti il percorso più semplice e del tutto attendibile, persino dal punto di vista tecnico tecnologico è seguire le pubblicazioni e le disposizioni in materia del GAO (Government Accountability Office), che per fare un parallelo si potrebbe ricondurre alla nostra Conte dei Conti.

I programmi relativi alle nuove fregate per la U.S. Navy e potenzialmente quello relativo alla serie di rompighiaccio polari per la U.S. Coast Guard riguardano da vicino la nostra cantieristica, e sarebbero un asset fondamentale per il “Sistema Italia”

La fregata della Marina Militare e il rompighiaccio polare della Guardia Costiera affrontano sfide di progettazione simili.

Un recente rapporto del GAO, subito ampiamente ripreso, diffuso e sfruttato dalla spagnola Navantia anche sui mercati internazionali (cantiere spagnolo, peraltro, non campione di efficienza, risultata perdente nella gara di appalto) descrive in dettaglio una moltitudine di errori e passi falsi del programma di fregate FFG 62 della U.S. Navy.

Una chiave di lettura dei problemi via via riscontrati riguarda l’inizio della costruzione prima di disporre del progetto esecutivo e i tempi di consegna, per di più relativi ad una prima serie di tre unità, incompatibili con la capacità del cantiere di Marinette.

Peccato che le problematiche di progettazione delle fregate fossero note, visto che avevano condizionato il programma Polar Security Cutter (PSC) della Coast Guard (degli Stati Uniti). Analogamente alla U.S. Navy, anche la Guardia Costiera stante l’urgenza di recuperare un minimo di efficienza, anche numerica, della propria flotta di rompighiaccio pesanti, aveva ovviato alle necessarie condizioni di completezza e maturità del progetto, contravvenendo alle disposizioni del GAO.

“Il GAO raccomanda il completamento del progetto esecutivo al 100% prima dell’inizio della costruzione”, ha avvertito Shelby Oakley, direttore per gli appalti e le acquisizioni della sicurezza nazionale presso il GAO, durante una recente audizione al Congresso (una misura che consentirebbe di definire in modo chiaro tempi e costi, e soprattutto di prevenire speculazioni su extraprezzi e ritardi nelle consegne, spesso tentati per scaricare responsabilità e costi sul committente: un malvezzo diffuso in tutti gli appalti di fornitura, non solo negli U.S.A…).

Il programma di costruzione della tanto necessaria classe Constellation della U.S. Navy mira ad acquisire fino a 20 unità per un costo totale superiore a 22 miliardi di dollari.

Nel tentativo di ridurre i “rischi e problemi tecnici”, la U.S. Navy e il cantiere Fincantieri Marinette Marine hanno deciso di modificare il progetto originale FREMM, versione italiana, e di adattarlo alle specifiche esigenze del prevedibile impiego, diverso per la U.S. Navy rispetto a quello italiano, basterebbe pensare all’impiego artico come robustezza scafo e condizionamento, o all’impiego di alluminio, non ammesso dalla U.S. Navy.

Le stesse problematiche, e lo stesso approccio, della Coast Guard, nei suoi rapporti con il cantiere Bollinger riguardo al progetto del rompighiaccio tedesco Polarstern II e di modificarlo in base alle sue esigenze.

Un problema sorto nel luglio 2023 con Bollinger, che aveva iniziato a produrre i primi moduli, per poi entrare in una spirale di difficoltà e ritardi non ancora risolti.

Sia le fregate della classe Constellation che il rompighiaccio polare hanno sofferto e stanno soffrendo per un notevole aumento di dimensioni e dislocamento, con molte criticità nel progetto.

Schema delle modifiche al “design FFG 62” rispetto al progetto originale FREMM. (Fonte: GAO)

A questo proposito, il programma PSC appare in qualche modo simile al programma di fregate di classe Constellation (FFG-62) che la U.S. Navy ha impostato ed avviato, come in altre occasioni, quale programma a lungo termine e su larga scala che dovrebbe svilupparsi da una piattaforma consolidata (concetto di parent design).

Concetto (parent design) il cui rispetto sembra aver spostato nel tempo, e molto, le tappe del programma come è stato evidenziato ( “learned lesson” non colta) da un preoccupante rapporto sullo stato del progetto della Coast Guard che il Congressional Research Service, ha riassunto già a luglio 2024 in uno dei soliti e sempre utili, ma non sempre rispettati, rapporti.

Per quanto riguarda i precedenti del programma della Coast Guard che non potevano essere ignoti a nessuna delle parti e avrebbero dovuto servire da guida, sarebbero state e sono importanti le dichiarazioni di Troy Bouffard, direttore del Center for Arctic Security and Resilience presso l’Università dell’Alaska, di Fairbanks: “Sembra che gli Stati Uniti stiano sprecando tempo e denaro a un livello allarmante, causando notevoli preoccupazioni su un importante settore della sicurezza degli Stati Uniti e rivelando questioni cruciali sulla nostra capacità di eseguire le fasi dalla progettazione alla consegna nell’industria navale, in particolare nelle navi di nuova generazione”.

Temi e dibattiti pubblici, spesso con gli stessi interlocutori, che non si comprende perché non siano stati considerati né dai proponenti, e poi contraenti, né dai committenti.

Una sorta non solo di dialogo tra (comodi) sordi, ma quasi di corsa ai problemi per poi speculare sull’emergenza e sulle soluzioni.

Un passo falso critico è stata la decisione, approvata della U.S. Navy, di iniziare la costruzione “prima che il progetto fosse completato”, andando contro le migliori pratiche per la progettazione navi militari.

Un problema ben noto ed evidente, visto che già alla fine del 2023, più di un anno dopo l’inizio della costruzione, la progettazione di numerosi moduli rimane incompleta, secondo il rapporto del GAO.

Avanzamento della progettazione 3D dei moduli della FFG62 – ottobre 2023. (Fonte: GAO)

Un problema noto e di vecchia data, per quanto riguarda la classe Constellation, per quanto riguarda la progettazione in 3D dei vari moduli costruttivi, come si dimostra dal rapporto del GAO e lo stato di avanzamento addirittura all’ottobre 2023.

Come conseguenza, la data di approntamento e consegna prevista per aprile 2026 è diventata insostenibile ed è previsto un ritardo di ben 36 mesi.

Sulla base dell’esperienza del programma delle fregate, il GAO ha emesso cinque raccomandazioni per una migliore strategia contrattuale; gli aspetti da prendere in considerazione riguardano la qualità del progetto, rispetto alla quantità come metrica di sviluppo, e lo stato e l’affidabilità dell’unità prototipo prima di procedere con nuovi lotti o, comunque nell’acquisizione di nuove unità.

La U.S. Navy ha recepito tali raccomandazioni accettandone l’implementazione dove possibile e comunque nella maggioranza dei casi, con una certa divergenza con il GAO che ne reclama la totale e completa adozione.

Interessante, almeno per gli addetti ai lavori, che riflessi di questa situazione e le criticità nei programmi, siano parte di una “lettera aperta” di personalità della Marina al nuovo segretario del Department of Navy, John Phelan, in occasione del voto di conferma al Senato dello scorso 24 marzo.

Chi ha pane non ha denti, chi ha denti non ha pane, è la morale spicciola del momento per le costruzioni navali negli USA.

Un quarto di un secolo or sono, con grande preveggenza e consapevolezza delle necessità del mercato statunitense, non solo militare, Fincantieri si lanciò in una difficile ed allora quasi disperata operazione di insediamento negli Stati Uniti, e necessariamente non poté farlo altro che attraverso l’acquisizione di un “cantiere minore”, un percorso lungo e difficile che si concretò solo nel 2008.

Quella che oggi viene richiesta – e in passato è stata favorita dall’Amministrazione Trump – sarebbe potuta essere l’occasione per una zampata decisiva: un salto di qualità capace di trascinare ed essere d’esempio per tutto il Sistema Italia. Invece, oggi si appare in difficoltà e sicuramente in ritardo rispetto alla concorrenza, persino quella con meno esperienza nel settore, come Corea del Sud e Canada. Chi ha possibilità oggi non ha scali e forse non ha voluto averli. Mancanza di fiducia? Problemi di investimenti o di personale? O… qualcos’altro?