Una leva del cambio con il classico cancelletto metallico, tre pedali e il piacere di inserire personalmente ogni marcia. Sembra un ritorno al passato, ma sulla Ferrari 12Cilindri Manuale, dietro gesti apparentemente tradizionali, si nasconde una sofisticata gestione elettronica. Il cambio, infatti, resta un doppia frizione a otto rapporti, mentre leva e pedale comunicano con la trasmissione attraverso il software. Una soluzione che promette le sensazioni della guida manuale senza rinunciare ai vantaggi dell’automatico.
Ma siamo davanti a un’autentica innovazione meccanica o a una raffinata simulazione tecnologica? E soprattutto, quanto controllo conserva realmente il conducente?
Parliamo della Ferrari 12Cilindri, o meglio, della sua interpretazione del cambio manuale. Un ritorno alla tradizione, almeno nelle intenzioni, anche se viene spontaneo chiedersi perché non adottare un vero cambio meccanico, per quanto impegnativo possa risultare gestire una coppia simile. Insomma, tanta roba davvero. Ma ciò che incuriosisce maggiormente è il principio del clutch-by-wire, il comando della frizione affidato alla totale elettronica anziché a un collegamento meccanico diretto. Una filosofia che, pur con applicazioni differenti, può trovare punti di contatto sull’innovazione con il mondo dei veicoli militari, ma anche quelli civili per gli irriducibili… del vintage.
La Casa di Maranello riporta in vita la leva del cambio con il tradizionale cancelletto metallico e gli innesti secondo il classico schema ad H. Tuttavia, dopo aver esaminato diverse prove video e letto numerosi articoli, l’impressione che emerge è nella presenza di una sofisticata gestione elettronica. Pensate che in caso di un attacco troppo brusco della frizione (il pedale di una Porsche 911 attacca in pochissimi centimetri), il bolide sobbalza e il suo motere si spegne; tutto da… manuale verrebbe da dire. Probabilmente è possibile anche fare una doppietta anche se non servirebbe a nulla e capiremo il perchè.
Cosa si cela sotto l’apparente trasmissione manuale?
La risposta è sorprendente, perché Ferrari non ha sostituito il cambio a doppia frizione con uno tradizionale, ma ha mantenuto la sofisticata trasmissione DCT a otto rapporti, sviluppata con il contributo di Magna secondo alcune fonti specializzate. Con una particolarità, quella che nella modalità manuale i rapporti selezionabili sono soltanto sei, mentre nella modalità automatica, che rimane disponibile, vengono sfruttate tutte e otto le marce. Da qui parte la spiegazione, senza alcuna presunzione di certezza, ma a mio avviso plausibile.
Avete presente i selettori dei moderni cambi automatici DCT o a convertitore? Bene, accanto alla posizione D potete trovare i due simboli + e –, che hanno sostituito, in molti casi, la vecchia scala 4, 3, 2, 1. Muovere la leva in questa posizione significa scalare o salire di marcia attraverso brevissimi movimenti rettilinei alternati. Insomma, quello che si può fare anche con i paddle al volante, che nel caso della Ferrari manuale, ovviamente, non ci sono. La coppia di frizioni (nei DCT) agirà in autonomia controllata in apertura e chiusura per determinare il rapporto sui due alberi primari connessi – uno per le marce pari e uno per le dispari -. I sincronizzatori, simultaneamente alle frizioni, prepareranno e faranno avanzare i manicotti per i successivo incontro tra i coni di attrito e la dentatura ricevente.
Ora si tratta di far lavorare diversamente la centralina. Ma senza cavi. Per comandare l’apertura della frizione interessata non basterà muovere una leva, ma occorrerà anche premere un elettropedale, il terzo, quello propriamente della frizione. Ma non basta. Per rendere ancora più realistica l’operazione, la leva si muoverà all’interno del tradizionale cancelletto metallico con schema ad H. Quando poi si vorrà passare a una guida meno impegnativa, affidandosi alla rapidità delle cambiate automatiche, appena dietro al cancelletto troviamo i rassicuranti comandi R, N, D e L. Quest’ultimo merita un approfondimento, poiché in altre trasmissioni indica generalmente una modalità che privilegia i rapporti più corti. Non c’è traccia della posizione P, quindi se esista o meno un “parking pawl” ma, sulle Ferrari dotate di doppia frizione è documentata da anni la presenza del Park Lock, un dispositivo meccanico che blocca la trasmissione anche quando le frizioni sono aperte. E’ ragionevole ipotizzare che tale funzione sia stata conservata anche sulla manuale eventualmente con attivazione automatica allo spegnimento. Una particolarità che meriterebbe una conferma diretta da Maranello.
Insomma, tutto sembra studiato per restituire sensazioni estremamente realistiche e la linea della 12cilindri è davvero affascinante e la guida in manuale, stando ai tester, davvero elettrizzante.
Il rumore metallico?
Anche la leva è una piccola opera di ingegneria, non esistono aste o cavi che la colleghino direttamente agli ingranaggi del cambio ma, alcuni sensori, ne rilevano la posizione e comunicano alla centralina quale rapporto il conducente desidera inserire. Quello sbagliato impedisce alla leva di andare a fine corsa. All’interno del comando sono presenti veri meccanismi metallici che restituiscono alla mano resistenza, scatti e persino il caratteristico rumore degli innesti.
Una scelta tecnica o una necessità?
Gestire potenze e soprattutto coppie elevate con un cambio manuale tradizionale è tecnicamente possibile, ma richiede una progettazione specifica, con compromessi in termini di dimensioni, robustezza e comfort. Ferrari, del resto, collabora da tempo con specialisti delle trasmissioni. Già la California del 2008 adottava un doppia frizione a sette rapporti, sviluppato nell’ambito della collaborazione con la tedesca Getrag. Non sono mancate criticità tecniche e il bollettino ufficiale Ferrari n. 2330 del marzo 2016 documenta procedure di riparazione per problemi meccanici e perdite d’olio riguardanti i cambi DCT di diversi modelli, California compresa. Questo, va sottolineato, non dimostra un difetto progettuale generalizzato, né permette di stabilire le cause delle scelte industriali di Ferrari. Il doppia frizione risponde soprattutto a precise esigenze prestazionali, mentre riprodurre le sensazioni di un cambio manuale attraverso comandi elettronici rappresenta una diversa interpretazione del piacere di guida. Una soluzione affascinante, certamente non alla portata di tutti, sulla quale gli appassionati potrebbero anche dividersi.
Il futuro del manuale, tra elettronica e piacere di guida
Questa soluzione è davvero interessante perché, almeno per chi continua ad apprezzare il cambio manuale, non cancella il piacere di scegliere personalmente quando cambiare marcia, anche se sarà sempre più l’elettronica a eseguire materialmente l’operazione. In ambito militare sui tattici o, nel 4×4, una tecnologia simile appare fuori luogo, probabilemnte pesante e inutile. Molto meglio i sistemi automtici ZF e Allison o il buon vecchio manuale. Certo, il clutch-by-wire è una tecnologia complessa e potenzialmente costosa, soprattutto per la gestione elettronica, ma potrebbe conquistare un pubblico più ampio. Sarebbe curioso ritrovarla un giorno anche sulle utilitarie o sulle auto di famiglia.
Viene spontanea una domanda. Perché togliere progressivamente al conducente la possibilità di decidere, ragionare e partecipare attivamente alla guida, soprattutto considerando ciò che accade quotidianamente sulle strade? Naturalmente, un cambio manuale non garantisce maggiore attenzione, ma restituisce un’interazione diversa con il veicolo, quindi perché non rivalutarlo, senza considerarlo necessariamente un passo indietro nella storia? E non venitemi a parlare soltanto di consumi ed emissioni, perché, di questo passo, qualcuno finirà per proporre il cambio manuale persino sulle auto elettriche. Del resto, c’è già chi cerca di riprodurre artificialmente il rumore di un motore endotermico viaggiando in elettrico.
