Chi ha avuto modo di vedere in movimento i convogli militari degli anni Settanta, Ottanta e Novanta ricorda bene una caratteristica comune, le colonne di fumo nero o bluastro e l’odore acre di gasolio bruciato. Non si trattava di incuria o di mezzi meccanicamente trascurati, ma del risultato diretto di scelte progettuali precise, figlie del contesto operativo e delle priorità militari dell’epoca.
L’esercitazione
Il ricordo è quello di una prontezza operativa sul piazzale, vissuta più volte. Si trattava di simulazioni, vere e proprie adunate di reparto, con il battaglione richiamato in tempi rapidi per una possibile movimentazione verso una località designata, indicata come segreta o area operativa. Non esisteva un calendario di compagnia per queste esercitazioni: potevano scattare all’improvviso, generalmente in inverno, proprio per testare la reale capacità di reazione dell’unità. Ne ho vissute diverse e, nella maggior parte dei casi, tutto si concludeva con il semplice caricamento del personale e dei materiali sui mezzi; in altre occasioni, come ricordavano i più anziani, il reparto era effettivamente uscito dalla caserma per raggiungere siti operativi non troppo distanti.
Sul piazzale erano schierati i camion tattici destinati al trasporto sia dei materiali sia del personale. All’epoca, il trasferimento operativo non prevedeva autobus o mezzi “civili”: il concetto stesso di personnel carrier coincideva con il cassone telonato di veicoli come gli ACM 80, gli ACM 52 e gli ACP 70, progettati per robustezza e versatilità più che per comfort o protezione ambientale.
È facile immaginare la scena. I motori accesi in sequenza, le partenze ripetute, le accelerate a vuoto. I conduttori, probabilmente spinti dall’adrenalina del momento e dal clima di addestramento operativo, dopo aver inserito il chiodo e regolato il minimo, tendevano a “sgasare”, quasi a rendere la simulazione più reale. In pochi minuti il piazzale si riempiva di una vera e propria nebbia di gas di scarico, densa e acre, tipica dei grandi diesel a iniezione meccanica dell’epoca.
In mezzo a quella foschia si muovevano centinaia di militari, in attesa di salire sui mezzi assegnati. Ogni giovane doveva presentarsi equipaggiato: arma individuale, caricatori e giberne, maschera CBRN, elmetto e zaino. Nulla era lasciato al caso. Proprio per questo, sugli armadietti in camerata, lo zaino doveva essere sempre pronto all’uso, configurato secondo le disposizioni del reparto e con l’occorrente per almeno qualche giorno fuori sede.
Capitava che qualche sottotenente, senza preavviso, effettuasse ispezioni a sorpresa per verificare lo stato di prontezza individuale, quindi che ci fossero due mimetiche, maglietti verdi, gavetta sacco a pelo,materassino e coperta, eccetera. In quei momenti si capiva davvero cosa significasse essere operativi, anche quando tutto, almeno sulla carta, era “solo” un’esercitazione.
Un’altra concezione di motori
I motori montati sui camion militari erano quasi sempre diesel (almeno nel mio reparto) a iniezione meccanica, privi di qualsiasi forma di gestione elettronica. L’erogazione del carburante dipendeva esclusivamente da pompe di iniezione e regolatori centrifughi meccanici, progettati per garantire l’avviamento e il funzionamento anche in condizioni estreme come freddo intenso, sabbia, carichi elevati e manutenzione ridotta. In questo scenario, una combustione non perfetta era un compromesso accettabile. Il fumo nero era spesso il segno visibile di una miscela volutamente “ricca”, utile a garantire coppia e affidabilità più che efficienza.
A incidere in modo significativo era anche la qualità del carburante. I mezzi militari, soprattutto quelli pensati per operare in teatro operativo, erano concepiti per funzionare – almeno così si narrava – con carburanti diversi e non sempre di elevata raffinatezza, tipo gasolio, kerosene, combustibili standardizzati come il JP-8, talvolta anche miscele di fortuna. Questa flessibilità, fondamentale dal punto di vista logistico, comportava inevitabilmente combustioni irregolari e residui incombusti allo scarico, responsabili delle tipiche fumate nere. Va inoltre considerato che, fino agli anni Novanta, non esistevano limiti emissivi applicabili ai mezzi militari paragonabili a quelli che si stavano introducendo nei veicoli civili. Non esistevano filtri antiparticolato, valvole EGR o catalizzatori. Il fumo non era un parametro di progetto né un problema operativo, ma la conseguenza di una meccanica semplice e affidabile, quella che non faceva accendere spie gialle sul cruscotto. La priorità era che il mezzo si muovesse sempre, anche a costo di consumi elevati, rumorosità e visibilità allo scarico.
Dal punto di vista meccanico, questi motori erano caratterizzati da cilindrate generose, regimi di rotazione bassi e tolleranze volutamente ampie. Una parte del gasolio, soprattutto sotto carico o in accelerazione, non veniva bruciata completamente e finiva direttamente nei gas di scarico. Anche il consumo d’olio, oggi considerato anomalo, rientrava nella normalità per propulsori progettati per durare e lavorare in condizioni gravose più che per essere “puliti”. Non è da escludere che una certa opacità allo scarico potesse persino contribuire al mascheramento visivo o fosse interpretata come una prova del duro lavoro e della capacità del veicolo.
Oggi, invece, anche le Forze Armate devono fare i conti con consumi, logistica avanzata, riduzione delle emissioni e interoperabilità con contesti civili. Per decenni, però, la filosofia è stata un’altra, cioè quella che un motore militare non doveva funzionare bene, doveva funzionare sempre. E quel fumo, per quanto oggi appaia anacronistico, era il prezzo da pagare per l’affidabilità sul campo.
