“La Zona Unica Speciale rappresenterà un volano di sviluppo per le aree retroportuali del sistema dei porti dell’Adriatico meridionale e di Taranto, ma anche per l’intera regione. Grazie al concetto di ‘zona unica portuale’, istituzioni e operatori economici potranno valorizzare la rete infrastrutturale e logistica pugliese come un sistema integrato, capace di attrarre investimenti nazionali e internazionali e di rafforzare la competitività del Paese.”

A sostenerlo è l’ammiraglio ispettore Vincenzo Leone, commissario dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale, con cui abbiamo discusso delle sfide e delle opportunità del settore portuale. In particolare, abbiamo approfondito il ruolo delle infrastrutture logistiche, l’innovazione tecnologica e la formazione professionale in uno dei porti più strategici e affascinanti d’Italia: Bari.

Quali sono le principali infrastrutture logistiche attualmente presenti nel porto di Bari e come contribuiscono all’efficienza operativa?

Attualmente, il porto di Bari dispone di piazzali attrezzati per il traffico di container standard (CTNS), utilizzati per il trasporto di merci via mare, terra e aria, e per il traffico di semirimorchi e rimorchi (S/R). Questi spazi sono dotati anche di colonnine reefer per il mantenimento della catena del freddo nelle merci deperibili.

Oltre alle aree dedicate al traffico merci, il porto è dotato di silos e magazzini per lo stoccaggio di cereali e di un deposito doganale autorizzato di oltre 5.000 metri quadrati.

Sebbene queste infrastrutture siano fondamentali per l’efficienza delle operazioni portuali e per un migliore utilizzo delle banchine – che, va ricordato, sono tutte pubbliche – restano tuttavia sottodimensionate rispetto ai volumi di traffico attuali, rendendo necessario un potenziamento per sostenere la crescita del settore.

Nella tabella e nell’immagine che seguono le caratteristiche delle principali infrastrutture logistiche:

Quali tecnologie digitali e di automazione sono implementate nel porto per migliorare la gestione delle operazioni logistiche?

Nei porti del sistema sono utilizzati diversi sistemi informativi integrati sviluppati e gestiti dall’Ente con l’intento di informatizzare, agevolare e migliorare i principali processi caratterizzanti le attività portuali, quali il controllo merci e passeggeri, le procedure di imbarco, l’accesso alle aree portuali, lo scambio dati con i sistemi di soggetti pubblici e privati operanti in porto e con le altre Autorità.

In particolare, c’è il PCS GAIA che è stato ideato come strumento di supporto per l’attuazione delle misure di “maritime security” in ossequio dei relativi piani di Port Security e di Port Facilities Security individuati dall’art. 2 del Decreto Ministeriale 154/2009. Successivamente è stato ampliato il campo di azione che oggi si estende a quasi tutta l’operatività portuale.

Il sistema è utilizzato principalmente per la gestione delle fasi di bigliettazione e imbarco sui traghetti in partenza dai porti di Bari e di Brindisi mediante il rilascio delle Security Card (assicurando il controllo ai fini di safety del numero massimo di passeggeri che possono imbarcare sui traghetti), e il monitoraggio del flusso di passeggeri e mezzi che attraversano i varchi di sicurezza, sia dell’area Schengen che non-Schengen. Il sistema permette, inoltre, il controllo di persone e mezzi che attraversano i varchi di Port Security e Port Facilities mediante il rilascio e la gestione di Autorizzazioni. Il PCS GAIA è stato inoltre integrato con funzionalità di gestione di procedimenti che sono solo in parte relativi a competenze proprie, ma per il resto riguardano funzioni di competenza di altre Istituzioni Portuali, nello specifico delle Forze di Polizia (Polizia di Frontiera e Guardia di Finanza) oltre che dell’Autorità designata per la Maritime Security (Capitaneria di porto), permettendo alla comunità portuale, sia pubblica che privata, di avere servizi di tipo informativo ed autorizzativo in maniera veloce, con processi integrati paper-less e con un’elevata attenzione alla cooperazione applicativa con gli altri attori della catena logistica secondo le direttive del Piano strategico nazionale della portualità e della logistica.

C’è poi il portale per la gestione delle pratiche amministrative, denominato SUA, su cui gli Operatori commerciali possono inserire ogni tipo di richiesta di permesso, autorizzazione o concessione demaniale provvedendo in linea al pagamento di diritti, tributi e canoni sempre in modalità digitale. Il personale degli uffici competenti dell’Ente gestisce poi, all’interno di un back-office molto accurato, ogni procedimento sino al rilascio del provvedimento finale.

REAPLUS, invece, è il portale per la formazione degli atti amministrativi dell’Ente, coinvolge in maniera trasversale i vari dipartimenti che consentono una gestione totalmente informatizzata, in particolare, dei provvedimenti degli Organi dell’Ente, le autorizzazioni di spesa ed il monitoraggio dei pagamenti.

La gestione documentale dell’Ente, della corrispondenza e la conservazione digitale sostitutiva dei documenti sono invece assicurati con il software DiDOC.

Molte altre sono le applicazioni e funzionalità a disposizione sia del personale dipendente che di Cittadini, Operatori ed Istituzioni con migliaia di utenti abilitati, oltre 500/600 accessi giornalieri singoli contemporanei ed un numero di transazioni giornaliere che superano i dieci milioni di eventi.

Da evidenziare come tutti i software siano di proprietà dell’AdSP, gestiti direttamente da un apposito ufficio con tecnici specializzati, e consentano l’erogazione di servizi in cloud su tutti i porti amministrati nel pieno rispetto delle normative vigenti in materia di cybersecurity e privacy.

Potrebbe indicarci i principali flussi di merci che passano attraverso il porto di Bari e se ci sono partnership o accordi internazionali supportano questi flussi?

Il porto di Bari è uno scalo che ha fatto della polivalenza il suo punto di forza. È un hub multimodale strategico, nel bacino del Mediterraneo, in grado di gestire un’ampia gamma di traffici. Le principali tipologie di merci movimentate includono rinfuse cerealicole, merci varie su rotabili e container (CTNS), passeggeri – sia per traghetti che per crociere – e project cargo, ossia carichi eccezionali destinati a progetti specifici.

Diverse compagnie hanno stretto accordi per ottimizzare i costi e migliorare l’efficienza operativa, ad esempio condividendo risorse e servizi (co-sharing).

Grazie a queste forme di collaborazioni, il porto di Bari ha non solo mantenuto la sua posizione nel panorama logistico, ma in alcuni casi ha anche migliorato le proprie performance economiche e operative.

Ci sono progetti di sviluppo infrastrutturale in corso o previsti per migliorare l’intermodalità e l’efficienza logistica del porto di Bari?

Vi è in corso una grande opera che andrà a mutare significativamente l’assetto complessivo del bacino portuale: la realizzazione delle casse di colmate di Pizzoli -Marisabella. L’intervento consiste nello:

  1. scavo dei fondali per circa 700.000 metri cubi, al fine di consentire alle navi di accostare alle nuove banchine portuali
  2. realizzazione della banchina a levante ed in testata del molo Pizzoli con struttura a pile indipendenti di massi artificiali;
  3. completamento della banchina di ponente del molo Pizzoli, e di Marisabella con l’impiego di tredici nuovi cassoni cellulari in cemento armato, da sommare ai diciannove già imbasati con il primo appalto, su cui realizzare la sovrastruttura in calcestruzzo.

I nuovi piazzali si estendono per circa 30Ha ed andranno a completare le previsioni del piano regolatore portuale vigente. Le nuove infrastrutture consentiranno di organizzare e distribuire al meglio le operazioni logistiche deputate al traffico dei rotabili da quello delle rinfuse ottimizzando adeguatamente gli spazi ora esistenti.

I nuovi piazzali si estendono per circa 30Ha ed andranno a completare le previsioni del piano regolatore portuale vigente. Le nuove infrastrutture consentiranno di organizzare e distribuire al meglio le operazioni logistiche deputate al traffico dei rotabili da quello delle rinfuse ottimizzando adeguatamente gli spazi ora esistenti.

Tali nuovi spazi logistici saranno ulteriormente potenziati da altra importante opera, ora in fase di affidamento: la cosiddetta camionale di Bari. Conosciuta anche come “Strada Porta del Levante”, è un’importante infrastruttura progettata per migliorare il collegamento tra l’autostrada A14 e il porto di Bari. Essa mira a facilitare il flusso di traffico pesante, riducendo la congestione nelle aree urbane e migliorando l’efficienza logistica. L’infrastruttura strategica, che vede come soggetto attuatore la Città metropolitana di Bari è finanziata per l’importo di 216 milioni di euro con fondi rivenienti da fondi statali con delibere CIPE e con Accordi intervenuti con l’Autorità di Sistema del Mar Adriatico Meridionale a cui si aggiungono 84 milioni di euro rivenienti dal Fondo di Sviluppo e coesione 2021/2027. La realizzazione di questa opera riorganizza l’assetto dei collegamenti tra le vie di comunicazione della città di Bari e dell’intera area metropolitana, alleggerendo le viabilità critiche attraverso una progettazione integrata e interessa i territori di tre comuni: Bari, Modugno e Bitonto.

Avrà anche la funzione di collegamento diretto dell’autostrada A14, dove verrà realizzato un nuovo casello a metà strada tra quelli di Bitonto e di Bari Nord con la zona industriale di Bari, l’aeroporto di Bari Palese,  l’Interporto Regionale della Puglia e, infine, il Porto.

Le opportunità e sfide legate alla creazione della Zona Economica Speciale (ZES) nel porto di Bari potrebbero influenzare la logistica locale e regionale?

La Zona Unica Speciale sicuramente costituirà un moltiplicatore di potenziale sviluppo, non solo per le aree retroportuali del sistema dei porti dell’Adriatico meridionale e di Taranto ma dell’intera regione nella misura in cui, anche sfruttando il concetto di “zona unica portuale”, tutti gli attori istituzionali ed economici sapranno concentrarsi considerando la piattaforma infrastrutturale e logistica costituita dalla portualità regionale un unicum in grado di attrarre investimenti ed investitori nazionali ed internazionali anche nell’interesse del sistema economico dell’intero Paese.

Il decreto-legge n.124/2023 ha istituito, a partire dal 1° gennaio 2024, la Zona Economica Speciale per il Mezzogiorno – “ZES unica”- che comprende i territori delle regioni Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sicilia, Sardegna e che sostituisce le previgenti Zone economiche speciali frammentate in 8 diverse strutture amministrative. Si tratta di un progetto di grande rilevanza per lo sviluppo economico e la crescita delle aree meridionali dell’Italia.

La ZES unica, infatti, nasce con l’obiettivo di incentivare gli investimenti, favorire la creazione di imprese e attrarre capitali esteri e, pertanto, si configura come un’unica grande area di sviluppo che, unendo le diverse ZES regionali del Sud, offre vantaggi fiscali e amministrativi.

Come noto, le Zone Economiche Speciali sono state “pensate” per le aree delle regioni individuate dalla normativa europea come “meno sviluppate” ed “in transizione”, che includano almeno un’area portuale compresa nella rete transeuropea dei trasporti (TEN-T). I porti, dunque, svolgono un ruolo strategico nel Mediterraneo, ancor più attraverso la ZES unica del Mezzogiorno e le Zone Logistiche Semplificate del Centro-Nord.

L’economia del mare rappresenta una filiera variegata composta da Armatori, Terminalisti, Agenti Marittimi, Spedizionieri, Imprese portuali, Imprese logistiche, Cantieristica, ciascuno dei quali rappresenta ambiti di potenziale interesse per investitori internazionali. Per l’Italia è fondamentale attuare iniziative e progetti volti a rafforzare e consolidare il proprio sistema portuale e marittimo e promuovere questo sistema nei confronti di player esteri per incrementare gli investimenti e favorire le relazioni con il nostro cluster. E le ZES hanno la capacità di stimolare alcuni dei principali indicatori economici di un territorio; stime di SRM (il Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo hanno mostrato come possano incrementare l’export fino al 4% annuo, il traffico portuale container fino all’8,4% e come le risorse pubbliche investite possano attivarne il doppio da privati (1 euro pubblico investito nelle ZES ne attiva ulteriori 2 provenienti da imprese).

È facile dedurre come le opportunità e le sfide legate alla creazione della Zona Economica Speciale nei porti maggiori della nostra regione, tra cui quello di Bari, possano influenzare la logistica locale e regionale, cambiando “il passo” rispetto ad un impianto burocratico, qual è quello italiano, che soffoca sul nascere qualsiasi iniziativa imprenditoriale.

6. In data 10 febbraio, il viceministro alle Infrastrutture e Trasporti, Edoardo Rixi, proprio in visita presso il porto e accolto da lei, ha affermato che i porti pugliesi di Bari e di Taranto rappresenteranno la spina dorsale del Paese, non solo per il Sud ma per tutta Italia, anche con degli sviluppi che saranno portati avanti con l’apertura verso l’area nord-africana. Dunque, una sfida importante in termini di risorse e infrastrutture. La formazione sarà oggetto dei futuri progetti in termini generici e per il porto?

La capacità dell’Italia di riappropriarsi di un’efficace gestione della propria funzione marittima non può che passare attraverso la necessità di formare operatori e classi dirigenti nel settore specifico della portualità e della gestione integrata della costa.

Sul tema, tanto tempo è stato sprecato, ma sono fiducioso che non sia troppo tardi; soprattutto nella misura in cui potranno essere messe a sistema le expertise e le conoscenze scientifiche di cui ancora il nostro paese è in possesso.

L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, sin dalla sua costituzione, ha sempre posto grande attenzione alla formazione e all’aggiornamento delle competenze, consapevole del ruolo strategico che i porti rivestono non solo per l’economia, ma anche per il tessuto sociale delle città in cui sono inseriti. In quest’ottica, nel corso degli anni, abbiamo già avviato percorsi formativi di alto livello, come lo short Master sulle ZES (Zone Economiche Speciali), volto a fornire strumenti operativi e strategici per la gestione e lo sviluppo di queste aree ad alta vocazione economica.

Un altro esempio significativo è stato il Master di secondo livello, di recente concluso, “Port City School- Per il governo delle città”, promosso dall’Università degli Studi di Bari in collaborazione con la Fondazione Gianfranco Dioguardi e le Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale e Settentrionale, con l’obiettivo di presentare e di approfondire gli strumenti di governo delle città-porto, per loro natura organismi articolati forse ancor più delle attuali emergenti grandi città metropolitane. Nel percorso di studio, i professionisti che vi hanno partecipato hanno approfondito il ruolo delle Autorità di Sistema Portuali, in confronto, da un lato con i servizi avanzati rivolti al commercio, all’industria e al turismo, dall’altro con la relazione con i contesti urbani e territoriali in cui sono insediate.

Abbiamo cercato di favorire, insomma, la formazione di funzionari e di professionisti, focalizzandola su una maggiore consapevolezza dell’interconnessione tra il porto e il tessuto urbano e sociale in cui insiste, sviluppando competenze avanzate e promuovendo la cultura della governance portuale che consideri il porto non come un’entità isolata, ma come un motore di sviluppo integrato con la città e il territorio.

Queste e altre iniziative che verranno sviluppate in futuro vogliono costituire un contributo concreto dell’Ente nel favorire una crescita sostenibile e consapevole, rafforzando il legame tra il mondo portuale e la società, con un approccio innovativo e orientato al futuro.

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