La transizione dall’endotermico all’elettrico viene raccontata quasi sempre come una scelta obbligata per salvare il clima. Una narrazione semplice, rassicurante e apparentemente ineccepibile. Ma, come spesso accade quando un cambiamento è così rapido – e considerando che il motore endotermico esiste da oltre un secolo – il clima non è l’unica variabile in gioco.
Dietro la spinta verso l’elettrico si muovono interessi industriali, geopolitici ed economici che stanno ridisegnando gli equilibri mondiali dell’energia, della produzione e perfino della formazione tecnica delle nuove generazioni. Cambiano anche gli automatismi culturali: un giovane cresciuto negli anni Novanta tende a preferire un’auto con cambio automatico piuttosto che manuale, uno scooter al posto di una moto con frizione e marce. La tecnologia orienta le abitudini, e spesso lo fa in modo silenzioso.
2035: ammorbimento politico sui motori
L’Unione Europea ha indicato il 2035 come data simbolo per lo stop alla vendita di nuove auto a motore endotermico. Il nodo, però, non è solo cosa vietare, ma chi controllerà la filiera tecnologica ed energetica successiva. L’elettrico non elimina le dipendenze, male sposta.
Negli ultimi mesi la Commissione europea ha aperto a una maggiore flessibilità tecnologica, confermando le deroghe per gli e-fuel e avviando una revisione dell’impianto normativo, anche alla luce delle pressioni industriali e delle difficoltà del mercato. Non una cancellazione dello stop, ma un suo ammorbidimento politico, che segnala come l’obiettivo climatico resti, mentre il percorso per raggiungerlo è sempre più oggetto di negoziazione.
L’elettrico tra cultura, guerra e potere
Per oltre un secolo il motore termico è stato un sistema relativamente “democratico”. Gasolio e benzina hanno creato un patrimonio di professioni, I meccanici, I tecnici, gli autisti e i manutentori. L’elettrico, al contrario, concentra il valore nel software, nelle batterie, nei materiali rari e nei brevetti. Litio, cobalto, nickel e terre rare entrano oggi nel dibattito come se fossero semplici materie prime, ma in realtà rappresentano nuove dipendenze strategiche, spesso localizzate in poche aree del pianeta e controllate da un numero ristretto di attori industriali e statali. Non a caso la Cina domina la filiera delle batterie, mentre l’Europa rincorre.
C’è poi un aspetto culturale raramente discusso. Le nuove generazioni vengono formate quasi esclusivamente sull’elettrico. Molti giovani non hanno mai messo mano a un motore endotermico e, nelle autoscuole (già da molti anni) la tecnica del veicolo è sempre più sacrificata a favore del solo comportamento su strada. Non conoscono cosa significhi una coppia motrice generata meccanicamente, ma spesso nemmeno come avvenga il trasferimento di moto di un propulsore elettrico alle ruote. Questo non è necessariamente un male in una società (consumistica) orientata all’uso più che alla manutenzione. Tuttavia, quando l’ignoranza tecnica è indotta e non frutto di una scelta consapevole, diventa un problema strategico. Chi non conosce alternative non è davvero libero di scegliere né di valutare criticamente.
È in ambito militare che il discorso cambia prospettiva. Un veicolo elettrico o ibrido avanzato non è solo “green” ma silenzioso, riduce la firma acustica e termica, emette meno calore ed è meno individuabile dai sensori a infrarossi e dai sistemi di sorveglianza. Per questo molte forze armate stanno studiando piattaforme elettrificate per compiti specifici di pattugliamento, logistica tattica e ricognizione. Quindi non prettamente per un’ ideologia ambientale, ma per vantaggio operativo. Qui l’elettrico mostra il suo valore strategico, ma nessun esercito serio rinuncierebbe del tutto al motore termico. La resistenza e la capacità di operare con semplicità di rifornimento restano elementi decisivi negli scenari reali di conflitto. La vera partita non è tra elettrico ed endotermico, ma tra vecchi e nuovi centri di potere industriale e, le domande davvero contemporanee, potrebbero essere altre: chi produce le batterie, chi controlla le reti, chi governa i dati e il software.
L’idrogeno?
In questo quadro si inserisce anche l’idrogeno, spesso presentato come alternativa alle batterie, ma con un ruolo ancora incerto. Può funzionare come vettore energetico pulito perché, nelle celle a combustibile, reagisce con l’ossigeno producendo elettricità e rilasciando allo scarico solo vapore acqueo, consentendo rifornimenti rapidi e autonomie generalmente superiori a quelle dei veicoli elettrici a batteria. Tuttavia la tecnologia è ancora costosa, le infrastrutture di distribuzione sono limitate e, soprattutto, oggi la maggior parte dell’idrogeno non è realmente “verde”. Non a caso alcuni costruttori stanno ridimensionando gli investimenti nel settore auto, mentre l’interesse resta più concreto per mezzi pesanti o applicazioni dove le batterie mostrano limiti evidenti.
