I sommergibili vengono erroneamente associati alle navi. Nulla di più sbagliato, poichè un sommergibile è molto più simile a un aereo, spostandosi in un mezzo tridimensionale anche se più denso. E come sugli aerei, ogni emergenza deve essere affrontata velocemente, per evitare conseguenze esiziali.
Da qualche giorno stiamo stiamo assistendo – purtroppo – a una nuova tragedia che colpisce un altro sommergibile. Questa volta è stata la Marina indonesiana ad annunciare la perdita di contatto col battello KRI Nanggala 402 (foto) della classe Cakra, con a bordo un equipaggio di 53 persone, nel corso di una esercitazione di lancio reale di un siluro.
Molti ricorderanno I’incidente del sommergibile russo Kursk nel 2000 e la morte dei suoi 118 membri dell’equipaggio, a seguito dell’esplosione al suo interno di un siluro nel corso di una esercitazione nel mar di Barents. È considerato il più grave incidente di sommergibile in tempo di pace.
Nell’aprile 2003, era stata la volta del sottomarino cinese Changcheng 361 – costruito a seguito di un progetto degli anni ’70 – dove un incidente causato da un problema meccanico aveva portato alla morte tutti i 70 membri dell’equipaggio.
Più di recente e ancora molto vivo il ricordo della scomparsa nel 2017 del sommergibile argentino ARA San Juan nel corso di un trasferimento. L’incidente ha tenuto col fiato sospeso le famiglie e l’opinione pubblica argentina (e la comunità dei sommergibilisti internazionale) per settimane, fino alla comunicazione ufficiale che non vi erano superstiti. Il battello è stato localizzato solamente un anno dopo, adagiato sul fondale a 800 metri.
Non tutti sanno che i sommergibili in immersione, per sicurezza, devono sempre trasferirsi seguendo delle rotte prestabilite e rimanere dentro aree geografiche che possono spostarsi (Moving Heaven) oppure essere fisse (Submarine Patrol Areas). E date le caratteristiche e i rischi intrinseci del mezzo subacqueo, è necessario comunicare periodicamente (subcheck) al comando che controlla operativamente il mezzo e dare la propria posizione.
Se ciò non avviene al momento prestabilito esistono delle procedure (comcheck, sublook, submiss, subsunk) che in maniera crescente aumentano le attività di verifica, sino eventualmente attivare le procedure di ricerca e soccorso vero e proprio, con l’impiego di tutti i mezzi disponibili in zona (aerei, elicotteri, unità militari, navi mercantili…) spesso anche in cooperazione con le altre marine dell’area.
Dalle informazioni disponibili In questo momento, tracce del battello (olio e altri materiali) indicano che potrebbe trovarsi su un fondale di circa 700 metri. Purtroppo, già questo dato è significativo delle poche, se non nulle, possibilità di trovare qualcuno in vita. La resistenza strutturale di un sommergibile di quel tipo è teoricamente garantita sino a 500 metri circa (250x2, il coefficente di sicurezza).
Ma ammettendo che lo scafo, e i passaggi a scafo abbiano resistito, la sopravvivenza di un equipaggio è condizionata dal rapido decadimento della qualità dell’aria a bordo, assieme al problema della temperatura all’interno che scende velocemente provocando l’ipotermia. Da aggiungere che localizzare un sommergibile sul fondo del mare non è un’impresa facile, né semplice. Al momento le cause dell’incidente sono solo ipotizzabili – incendio, corto circuito, problemi col siluro, falla… – ed avere la certezza di ciò che è successo – se mai fattibile – sarà un percorso molto lungo, complesso e anche costoso. Come ex sommergibilista (foto) prego per un miracolo, ma le speranze sono obiettivamente pochissime.
Questa nuova tragedia tuttavia deve far riflettere e vorrei condividere alcune considerazioni, che magari possano contribuire al dibattito di questi giorni e a evitare il ripetersi di eventi simili in futuro.
Dato per scontato che l’addestramento e professionalità dei sommergibilisti è tra i più elevati all’interno di ogni marina – sono una élite – la prima considerazione che vorrei fare riguarda l’età del sommergibile: il battello indonesiano è stato costruito in Germania nel 1977 e consegnato nel 1981, più di 40 anni fa. E i lavori di ammodernamento sono stati fatti in Corea del Sud dal 2009 al 2012. Invero, anche il sommergibile argentino ARA San Juan era stato costruito a inizio degli anni ’80.
Gli esorbitanti costi dei sommergibili convenzionali (400/500 milioni di euro almeno) impediscono a molte marine da “green water” di concretizzare programmi di acquisizione di nuovi battelli, ed il risultato è spesso quello di utilizzarli ben oltre i limiti tecnici – e del buon senso – pur di mantenere l’importante effetto deterrente e la superiorità strategica in una determinata area, che deriva dalla componente subacquea.
La seconda riguarda le apparecchiature e componenti di bordo (es. valvole, passaggi o penetratori a scafo) sino ai siluri, che sono spesso vetusti, non garantendo le prestazioni, la sicurezza e affidabilità delle moderne apparecchiature e sistemi. Il binomio moderni sistemi e corretta manutenzione è imprescindibile per garantire la sicurezza dei battelli.
La terza riguarda l’addestramento, e la necessità che ogni Marina abbia a in servizio mezzi moderni per soccorrere velocemente un sommergibile sinistrato, nel caso fosse possibile.
È fondamentale che vengano effettuate periodicamente esercitazioni nazionali e internazionali, simulando la fuoriuscita e il recupero da sommergibile affondato dell’equipaggio attraverso sistemi come la campane McCann, o i più moderni veicoli di soccorso ROV filoguidati (remote operated vehicles). In questi settori le industrie italiane della subacquea sono all’avanguardia.
Caio Mussolini (ex ufficiale sommergibilista della MM)
Foto: U.S. Navy / web / autore / Marina Militare
