Al via i test sul nuovo software caricato sul casco di terza generazione del Joint Strike Fighter. Secondo la U.S. Navy, il nuovo codice dovrebbe consentire ai piloti dell’F-35C di atterrare di notte sulla portaerei in sicurezza e senza i noti problemi di vista del display. Quello che è noto come il fenomeno della “finestra sporca”, impedisce ai piloti di vedere chiaramente le luci di posizione e riferimento di un vettore durante un appontaggio notturno.
L’attuale flotta F-35 vola con la terza generazione del casco sviluppato da Rockwell Collins ed Elbit Systems: dispone di una fotocamera migliorata per la visione notturna, schermi a cristalli liquidi ottimizzati, allineamento automatico ed un nuovo software, ritenuto molto più stabile del precedente.
Il casco di prima generazione è stato utilizzato principalmente per i test di sicurezza.
Quello di seconda generazione equipaggia gli attuali reparti ed è utilizzato dal Corpo dei Marine, primo corpo al mondo a dichiarare la Capacità Operativa Iniziale dell’F-35B.
Il casco di terza generazione, dovrebbe correggere i problemi di acuità visiva del sistema di seconda generazione. Il pilota, indossando il casco, non vede i limiti fisici del cockpit, ma il mondo: sopra, sotto o dietro di lui. Il pilota, ruotando la testa, per esempio, non vedrà il timone di coda, ma il cielo dietro di esso. Gli occhi del pilota, infatti, saranno le sei telecamere installate sul caccia per una visione a 360 gradi. Ogni porzione di cielo è coperta dall’obiettivo di una telecamera che invia in tempo reale le immagini al pilota. La visiera del casco, quindi, diventa una finestra sul mondo. Oltre alla velocità ed all’altitudine, per esempio, i piloti dovrebbero anche rilevare i caccia nemici in arrivo così come le postazioni terrestri a centinaia di km di distanza. Questa tecnologia ha un prezzo: 400 mila dollari ad esemplare.
Le precedenti versioni del casco presentavano problemi in presenza di turbolenza: registrati casi di latenza nel video che ha causato cinetosi nei piloti, ma è la tecnologia di visione notturna che continua a preoccupare. La “luce verde” oscurava la vista dei piloti. Le cose andavano così male che nel 2011 il Pentagono ha commissionato a BAE Systems un casco alternativo qualora quello in fase di sviluppo non avesse funzionato. Nel 2013, si decise di proseguire con quello della Rockwell Collins. Successivi test a bordo della USS Dwight D. Eisenhower, avvenuti lo scorso anno, confermarono i problemi di visibilità.
Il casco di terza generazione presenta migliorie sotto il profilo software e con la visione notturna. Restano in vigore i problemi di condivisione tra i caccia quando questi volano insieme. Il problema non si pone quando la formazione è composta da due caccia. In quel caso, i due F-35 sono in grado di condividere le informazioni ad oltranza e senza problemi. Una formazione di quattro caccia, invece, fornisce un quadro reale instabile, fornendo ai piloti falsi segnali sui bersagli.
I test sul nuovo software inizieranno sabato prossimo, 20 agosto, e dureranno tre giorni, secondo quanto previsto nel terzo turno di prove di supporto per l’F-35C, la cui capacità operativa iniziale dovrebbe essere dichiarata verso la fine del 2018.
Oltre all’avionica, a preoccupare il Pentagono è anche il peso del casco. Un pilota che pesa 60 chili, non può indossare l’attuale casco da 400 mila dollari. Un pilota con un peso di 60 chili (soglia di tolleranza in eccesso ed in difetto di due chili), ha una probabilità su 50 mila di subire una lesione al collo in caso di espulsione. I piloti che pesano tra i 63 ed i 74 chili, hanno meno rischi con una probabilità su 200 mila di subire una lesione potenzialmente fatale al collo. Gli ingegneri stanno cercando di ridurre il peso del casco per scongiurare le lesioni al collo, potenzialmente letali, per i piloti in fase di eiezione dal velivolo. Il casco pesa attualmente 5,1 libbre. La soglia minima di sicurezza per ridurre i rischi potenzialmente fatali è di 4,6/4,8 libbre.
Le correzioni sul peso casco hanno un ritardo di almeno nove mesi rispetto alle altre due soluzioni individuate (installazione di un sistema che ritarderà il dispiegamento del paracadute principale ed il montaggio di un pannello di supporto per la testa tra le bretelle paracadute). Le restrizioni resteranno in vigore fino a quando le tre modifiche non saranno operative. Era previsto che le tre correzioni venissero implementate entro l’estate del 2017. L’Air Force, in un’email dello scorso 8 gennaio, ha riconosciuto che le correzioni saranno implementate non prima del dicembre 2018.
(foto: Lockheed Martin / Rockwell Collins)
