La guerra in Ucraina e la crisi del Mar Rosso hanno confermato la vulnerabilità cui sono esposte le navi rispetto a missili da crociera e piattaforme unmanned.
Mike Knickerbocker su “War on the Rocks” ha evidenziato come, nonostante la diversa percezione che l’opinione pubblica internazionale abbia di loro e le differenti motivazioni per le quali stanno combattendo, la Marina ucraina e gli Houthi abbiano la comune caratteristica di essere riusciti ad utilizzare efficacemente sistemi senza pilota e missili da crociera antinave disponibili in commercio o sviluppati a buon mercato, stressando e sfidando forze avversarie tecnologicamente e numericamente superiori nel Mar Nero e nel Mar Rosso.
I colpi di mano della Marina ucraina (VMS – Vijs’kovo-mors’ki syly) contro le navi russe a Sebastopoli o nelle acque del Mar Nero occidentale (che hanno, addirittura, rispolverato una “vecchia gloria” della marineria come il brulotto), ma anche gli attacchi degli Houthi contro le navi civili di Paesi neutrali a Bab el-Mandeb, hanno riportato all’ordine del giorno la necessità di garantire maggiore capacità di “resistenza” e “sopravvivenza” al naviglio isolato, che sia esso militare o mercantile, in ambiente ostile o in aree in cui gli standard minimi di sicurezza non siano garantiti.
La guerra navale russo-ucraina e gli scontri nel Mar Rosso hanno mostrato la capacità dei droni aerei e navali a basso costo di mettere in crisi dispositivi convenzionali che costano milioni.
POLITICO ha sintetizzato bene quale sia il problema centrale: per distruggere droni da 2.000 dollari, sono stati utilizzati missili da 2 milioni di dollari. Costi esorbitanti per risultati più che limitati. Occorre, poi, considerare che, dinanzi ad una strategia di “saturazione” in cui ogni nave può essere un obiettivo, con molta probabilità l’attuale configurazione della task force di Prosperity Guardian e delle “collegate” operazioni, come Mediterraneo Sicuro, nel cui perimetro normativo è stato incanalato l’intervento della FREMM italiana Fasan, probabilmente non è sufficiente, a meno che non si scelga – con tutte le conseguenze sul piano politico internazionale del caso – di lanciare una offensiva aeronavale diretta contro lo Yemen settentrionale controllato dalle milizie Houthi.
Una delle ipotesi sul tavolo è quella di dotare anche le navi mercantili di contromisure fisiche ed elettroniche, cosicché, anche se limitate nella loro capacità di manovra dalla geografia o dalle operazioni, andando oltre il semplice miglioramento della consapevolezza situazionale ed assumendo un ruolo più attivo nell’impiego di sistemi che hanno già mostrato la loro efficacia.
La U.S. Navy ha spiegato a chiare lettere che impostare una politica dei convogli per tutelare i mercantili di passaggio in aree ostili è praticamente impossibile con i mezzi attualmente disponibili, dunque, l’unico modo per garantire – in attesa dei soccorsi militari – la sicurezza delle navi mercantili è dotarle di contromisure.
Certamente, in ballo c’è anche una questione importante legata al “chi” ed al “come” i sistemi di difesa elettronica “attiva” possano essere utilizzati sui mercantili. Quale formula giuridica ed economica adottare. È anche vero, tra le altre cose, che, ad oggi, questa è una ipotesi remota ma che è emersa nel dibattito con una certa insistenza a seguito delle prime aggressioni alle navi neutrali da parte degli Houthi e che potrebbe essere messa in pratica nel prossimo futuro.
Il dato di fatto è, però, che la sola presenza di elementi armati sui mercantili – che siano contractors o soldati, come nel caso degli italiani nuclei militari di protezione della Marina Militare – può garantire la sicurezza delle navi in caso di attacchi che abbiano per obiettivo l’abbordaggio, ma nulla potrebbero fare contro missili, elicotteri e droni, per non parlare delle mine, cioè armi e mezzi che gli Houthi possiedono e che già hanno utilizzato nell’attuale crisi del “choke point” di Bab el-Mandeb.
Lo stretto di Bab el-Mandeb è la porta meridionale del Mar Rosso, una via d’acqua cruciale tra Europa e Asia che si collega al Canale di Suez. Si stima che circa il 12-15% del commercio globale segua questa rotta, rappresentando una quota considerevole di tutto il traffico di container. Gli attacchi degli Houthi hanno indotto gli operatori e le compagnie di navigazione a ritardare le spedizioni o a deviare le navi verso il Capo di Buona Speranza, con ritardi nelle consegne fino a due settimane ed un ragguardevole aumento dei costi.
I danni economici, i costi connessi all’operazione – che non può essere protratta sine die – e l’impossibilità di fermare gli attacchi degli Houthi – che rispondono ad una variabile indipendente rispetto all’afflato “difensivista” della coalizione occidentale, cioè la guerra tra Israele ed Hamas – senza passare all’offensiva, spingono obbligatoriamente ad accelerare sui tempi per dotare i mercantili di contromisure e sistemi di difesa.
