Phantoms of the world, episode 1: gli F-4 giapponesi

(di Andrea Gaspardo)
26/11/20

Il 27 maggio 1958, il prototipo XF4H-1 di quello che sarebbe diventato il leggendario McDonnell Douglas F-4 Phantom II, fece il suo primo volo ai comandi del pilota collaudatore Robert “Bob” Little, decollando dalla pista di volo annessa agli stabilimenti della McDonnell Aircraft Corporation di St Louis, nello stato del Missouri. Nonostante da allora siano passati oltre 62 anni, il lungo volo del McDonnell Douglas F-4 Phantom II non si è ancora concluso ed anzi, gli ultimi F-4 ancora in servizio al mondo continuano a far parlare di sé dato che i profondi programmi di aggiornamento ai quali sono stati e continuano ad essere sottoposti hanno fatto sì che il possente bimotore di origine statunitense continui ancora oggi ad essere performante ed al passo con i tempi.

Nonostante l'F-4 sia dai più associato alle battaglie aeree ed alle azioni di supporto tattico avvenute sotto le insegne americane ed israeliane sui cielo dell'Indocina e del Medio Oriente, troppi dimenticano che sono stati in tutto ben 12 i paesi che hanno schierato il “Battitore di St Louis” con le proprie forze aeree, molto spesso in numeri importanti e per periodi di tempo assai estesi. Un esempio importante, da questo punto di vista, è costituito dal Giappone. Il paese del Sol Levante è stato infatti per ben 48 anni uno dei più importanti utilizzatori del Phantom, e non è detto che la storia degli F-4 sotto le coccarde del paese dei samurai non possa riservare delle inaspettate sorprese dell'ultimo minuto; ma procediamo con ordine.

Il Giappone scelse il McDonnell Douglas F-4 Phantom II quale caccia pesante tattico sul finire degli anni '60 per rinnovare completamente la propria prima linea di combattimento e da ricognizione, a quel tempo basata su: 122 North American F-86D “Gekko”, 435 North American F-86F “Kyokko”, 18 North American RF-86F, 210 Lockheed F-104J “Eiko” e 20 Lockheed F-104DJ “Eiko”, supportati da non meno di 287 addestratori armati Lockheed T-33 “Wakataka”.

Nonostante avessero a disposizione una linea teorica di quasi 1.100 velivoli, i vertici politici e militari giapponesi sapevano benissimo che tale schieramento, apparentemente potente, non era assolutamente sufficiente a soddisfare i requisiti di sicurezza del loro paese. Prima di tutto, la linea degli addestratori stava andando rapidamente incontro ad una rapida ed inesorabile obsolescenza. Secondariamente, i velivoli da combattimento giapponesi erano totalmente privi di qualsiasi capacità aria-suolo risultando incapaci di supportare le forze di terra nel caso si fossero trovate nella situazione di affrontare un'invasione sovietica. Da ultimo, l'introduzione nel corso degli anni '50 e '60, a seguire, di tutta una serie di aviogetti sovietici di “seconda e terza generazione” come il Mikoyan-Gurevich Mig-17 “Fresco”, il Mikoyan-Gurevich Mig-19 “Farmer”, il Mikoyan-Gurevich Mig-21 “Fishbed” (foto), il Mikoyan-Gurevich Mig-23 “Flogger” ed il Mikoyan-Gurevich Mig-25 “Foxbat” così come dei cinesi Shenyang J-5/F-5 “Fresco”, Shenyang J-6/F-6 “Farmer” e Chegdu J-7/F-7 “Fishcan/Airguard” (i velivoli cinesi a loro volta derivati rispettivamente dal Mig-17, dal Mig-19 e dal Mig-21) tutti altamente performanti sia in termini di velocità che di manovrabilità, aveva reso lo schieramento caccia nipponico assolutamente non in grado di opporre niente di più di una debole resistenza contro lo strapotere aereo nemico, con il rischio che una eventuale invasione sovietica (a quel tempo niente affatto da escludere!) avrebbe incontrato solamente un'opposizione di facciata da parte dalle “Forze di Autodifesa Giapponesi” (JSDF) prima di travolgerle ed obbligare Tokyo alla capitolazione.

Sebbene gli studi per per lo sviluppo di nuovi aerei da addestramento ad alte prestazioni ed eventualmente armabili fossero ad uno stadio avanzato ed avrebbero prodotto a breve il Fuji T-1 “Hatsutaka”, il Mitsubishi T-2 ed il Kawasaki T-4, mentre quelli per un caccia di supporto con spiccata vocazione per le missioni aria-suolo e di interdizione navale avrebbero generato il rivoluzionario Mitsubishi F-1, restava il pressante problema di dotare la “Forza di Autodifesa Aerea” (JASDF) di un nuovo caccia pesante che avrebbe dovuto costituire la spina dorsale dei reparti da caccia per almeno un ventennio.

Dopo aver osservato attentamente le prestazioni delle forze aeree degli Stati Uniti d'America nel corso della coeva “Guerra del Vietnam” (foto), i giapponesi decisero, il 1 novembre 1968, di optare infine per le versioni “F-4E” ed “RF-4E” del McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

Secondo il requisito originale, gli F-4E giapponesi della prima ora, ridenominati “F-4EJ”, erano ottimizzati per la difesa aerea e mancavano di ogni capacità di attacco al suolo, perciò vennero rimossi, uno dopo l'altro, il sistema di controllo per le armi nucleari AN/ASQ-9A, il sistema di controllo per missili aria-superficie (ASM) AN/ARW-77 “Bullpup” (indispensabile per l'utilizzo dei missili aria-superficie a testata convenzionale o nucleare AGM-12 “Bullpup”, che infatti non vennero acquistati), il sistema per lo sgancio delle armi AN/AQS-91, ed il sistema per il bombardamento AN/AJB-7. Non era poi presente alcun equipaggiamento per il rifornimento in volo.

Esattamente come gli F-4E dell'USAF, gli F-4EJ della JASDF erano equipaggiati con il sistema di puntamento radar AN/APQ-120, il cannone a canna rotante da 20 millimetri M61A1 “Vulcan” con una dotazione di 640 proiettili e potevano lanciare i missili aria-aria AIM-9 “Sidewinder” ed AIM-7 “Sparrow”. Per quanto attiene ai sistemi per la navigazione, sia il set AN/ASN-63 che l'AN/ASN-46A venero mantenuti.

A differenza dei loro cugini americani, gli aviogetti nipponici vennero dotati di numerosi sistemi elettronici di origine giapponese, come il sistema d'allerta situato in coda J/APR-2, più un sistema di data-link di origine domestica denominato AN/APR-670 per interfacciarsi con il sistema di allerta BADGE (Base Air Defense Ground Environment).

Dal punto di vista estetico, gli F-4EJ erano identici agli F-4E dell'USAF se non per gli stabilizzatori e le ali prive di slats estensibili. Furono ordinati complessivamente 140 F-4EJ, i primi due dei quali (presentanti numeri di matricola della JASDF rispettivamente 17-8301 e 17-8302) vennero costruiti dalla McDonnell Douglas a St Louis e consegnati il 14 gennaio del 1971, iniziando immediatamente una serrata campagna di test presso la JASDF. A questi primi due esemplari seguirono poi altri 11 (presentanti numeri di matricola della JASDF da 27-8303 a 27-8307, da 37-8307 a 37-8310 e da 47-8311 a 47-8313) prodotti dalla McDonnell Douglas sotto forma di kit e poi assemblati presso le Mitsubishi Heavy Industries Ltd. con il primo esemplare (27-8303) che effettuò il primo volo già il 12 maggio del 1972. Seguirono poi gli altri 127, tutti costruiti su licenza dalla Mitsubishi negli anni successivi fino al 1981 quando, il 20 maggio del 1981, venne consegnato l'ultimo esemplare (matricola JADSF 17-8440) che, per un curioso gioco delle Storia, non fu solamente l'ultimo F-4 prodotto per le forze armate giapponesi, ma fu anche l'ultimo F-4 prodotto in assoluto al mondo (foto).

Come già accennato, gli F-4EJ non furono originariamente dotati degli equipaggiamenti adatti alle missioni di rifornimento in volo; nondimeno, tali strumentazioni e sistemi vennero consegnati e conservati in magazzino e, a distanza di diversi anni, complice il mutamento della situazione geopolitica e strategica del Giappone, furono rapidamente installati sulla quasi totalità dei velivoli nipponici. In realtà, anche dopo questo aggiornamento, necessario e sacrosanto, data l'assenza di aerocisterne in servizio presso le forze aeree giapponesi, gli F-4EJ poterono dimostrare il proprio valore aggiunto solamente nel corso delle esercitazioni congiunte con gli Stati Uniti d'America, quando essi vennero appoggiati e riforniti in volo dalle aerocisterne KC-135 dell'USAF. Questo fino ad anni recenti, quando l'acquisto di 2 Lockheed Martin KC-130, 4 Boeing KC-767 e 3 Boeing KC-46 “Pegasus”, tutti in versione aerocisterna, ha permesso finalmente al Giappone di “emanciparsi” e camminare con le proprie gambe.

Al suo ingresso in servizio, l'F-4EJ andò ad equipaggiare 6 unità della difesa aerea ognuna dotata di un numero compreso tra 18 e 25 velivoli:

- Dai 301 Hiko-tai;

- Dai 302 Hiko-tai;

- Dai 303 Hiko-tai;

- Dai 304 Hiko-tai;

- Dai 305 Hiko-tai;

- Dai 306 Hiko-tai.

Per rinforzare il settore della ricognizione, il Giappone ordinò inoltre 14 esemplari della versione da ricognizione RF-4E, ridenominati in Giappone “RF-4EJ”. Date le ridotte dimensioni dell'ordine, tutti i velivoli sopra citati sono stati prodotti dalla McDonnell Douglas e consegnati direttamente alle forze aeree nipponiche tra il novembre del 1974 ed il giugno del 1975 senza che venisse richiesta alcuna produzione su licenza.

Al momento dell'entrata in servizio, i Phantom da ricognizione giapponesi differivano dagli RF-4C dell'USAF soltanto per l'eliminazione di alcuni apparati elettronici di produzione statunitense, come la suite elettronica d'allarme e per l'homing missilistico, sostituti da apparati analoghi prodotti in Giappone. Inoltre, a differenza dei Phantom da ricognizione destinati alle forze aeree americane ed israeliane, i ricognitori giapponesi non erano configurati per portate alcun tipo di armamento offensivo o difensivo, riponendo la propria sopravvivenza solamente sulla velocità garantita dall'accoppiata dei motori General Electric J79.

Dopo la consegna, tutti i velivoli da ricognizione furono assegnati al Dai 501 Hiko-tai di Hyakuri. Profondamente aggiornati nei primi anni '90, la maggior parte degli RF-4EJ furono ridesignati RF-4EJ Kai (il suffisso “Kai” nelle designazioni militari giapponesi indica letteralmente “modifiche con aggiornamento”).

Più capaci dei loro predecessori, gli RF-4EJ Kai vennero dotati del radar AN/APQ-172 e, successivamente, configurati per portare cinque diversi attacchi per sensori da ricognizione. A causa della perdita di due esemplari appartenenti al lotto originale e ad una ridotta disponibilità di risorse per la ricognizione dovuta all'intenso utilizzo e logorio delle cellule, i vertici militari e gli uffici tecnici della JASDF riuscirono ad ovviare all'inconveniente convertendo 17 F-4EJ allo standard RF-4EJ: consegnati con una colorazione grigio gabbiano chiaro, poi cambiata in uno schema mimetico marrone e a due tonalità di verde, questi “F-4EJ convertiti a compiti di ricognizione” presentavano un muso molto diverso da quello dei velivoli originariamente progettati e costruiti come RF-4EJ, inoltre non subirono modifiche strutturali alla cellula e conservarono una limitata capacità di combattimento. Pur non avendo la possibilità di montare delle telecamere sistemate internamente, questi “RF-4EJ convertiti” potevano portare diversi tipi di pod da ricognizione tra i quali il TACER (pod da ricognizione elettronica dotato di datalink), il TAC (pod con telecamere da ricognizione KS-135A e KS-95B), il sistema di scoperta all'infrarosso D-500UR ed il pod LOROP (dotato di telecamera KS-146B). I 29 tra RF-4EJ originali, RF-4EJ Kai ed RF-4EJ “convertiti” vennero così concentrati tutti nel “Teisatsu Koku-tai” (Gruppo da Ricognizione Tattica) all'interno del Dai 501 Hiko-tai e nel corso dei decenni hanno visto un impiego estesissimo.

Non è assolutamente chiaro il tipo di missioni nelle quali i Phantom da ricognizione giapponesi sono stati impiegati, anche se è assai probabile che essi abbiano partecipato a missioni di ricognizione profonda nei confronti di Russia, Cina e Corea del Nord (e forse persino della Corea del Sud e di Taiwan), e ufficialmente nessuno di essi è stato perduto per mano nemica. Tuttavia, il fatto che le autorità giapponesi (di solito assolutamente aperte e trasparenti sulle informazioni di carattere militare) si siano sempre rifiutate di far trapelare qualsiasi informazione relativa a missioni ed impieghi dei loro ricognitori e che, persino a 45 anni di distanza dal loro arrivo in Giappone, siano note le matricole identificative solamente di 11 velivoli (contro i 31 che ad un tempo o ad un altro hanno fatto parte del “Teisatsu Koku-tai”) fa sorgere il legittimo sospetto che i nipponici in questo caso non siano stati del tutto trasparenti.

Nel 1982, conscio della rapida obsolescenza del progetto originale così come della comparsa di nuovi temibili super-caccia sovietici quali il Mikoyan-Gurevich Mig-29 “Fulcrum”, il Mikoyan-Gurevich Mig-31 “Foxhound” ed il Sukhoi Su-27 “Flanker”, l'alto comando giapponese decise di intraprendere un approfondito studio al fine di portare gli F-4EJ ad un nuovo standard adeguato agli anni '90 e garantirne la permanenza in servizio ben all'interno del 21° secolo. Entro il 1984 la fase di studio venne completata e, nel 1990, il progetto divenne realtà con l'introduzione in servizio del F-4EJ “Kai”.

Il programma originale prevedeva l'aggiornamento di 110 velivoli, poi ridotti a 90 (ma secondo altre fonti 86, 91 o 96) e distribuiti tra 3 squadroni (il Dai 301 Hiko-tai, il Dai 302 Hiko-tai ed il Dai 306 Hiko-tai) ciascuno caratterizzato da un organico di 22 aerei di pronto impiego più un certo numero di riserva. Diversi esemplari sia di F-4EJ che di F-4EJ Kai vennero poi destinati al Hiko Kaihatsu Jikken-dan (Reparto Collaudi e Sviluppo) di Gifu, a sua volta dipendente dal Koku Kaihatsu Jikken Shudan (Comando per le Prove e lo Sviluppo Aereo) di Hiruma, presso il quale i Phantom avrebbero svolto il ruolo di bachi di prova per la sperimentazione e l'introduzione di nuovi armamenti. Quelli del Dai 306 Hiko-tai sono stati successivamente trasferiti al Dai 8 Hiko-tai quando la prima unità venne selezionata per la conversione agli F-15J.

In aggiunta agli estesi aggiornamenti dell'avionica, il programma “Kai” includeva anche un'accurata revisione strutturale (SLEP) al fine di estendere la vita a fatica dei Phantom allo scopo di estendere la vita delle cellule da 3000 a 5000 ore di volo (iniziativa questa dettata da un'impellente necessità operativa, se si considera che, dal 1 maggio del 1973 al 18 ottobre del 2017, la JASDF ha perso complessivamente circa 30 F-4 di tutte le versioni in altrettanti incidenti aerei).

Le principali modifiche all'F-4EJ Kai s'incentravano sull'adozione del radar Northrop Grumman (Westinghouse) AN/APG-66J basato sulla tecnologia di quello installato sull'F-16, al posto dei vecchi Westinghouse AN/APQ-120. Il nuovo radar, molto più leggero e più piccolo, offriva considerevoli potenziamenti in termini di potenzialità ed affidabilità. Altre modifiche di rilievo includevano: la sostituzione del calcolatore centrale con quello digitale di produzione locale J/AYK-1, l'INS dall'analogico AN/ASN-63 INS al digitale J/ASN-4, l'RWR dal J/APR-2 al J/APR-6A e altre modifiche.

Un aspetto fondamentale della conversione F-4EJ Kai fu proprio l'aggiornamento del sistema RWR allo standard J/APR-6A con tecnologia basata sul J/APR-4 montato sull'F-15J. Erano inoltre installabili pod per l'inganno elettronico AN/ALQ-131.

Le aggiunte esterne ai velivoli modificati “Kai” comprendevano due antenne RWR rivolte all'indietro, sopra la deriva, dello stesso tipo di quelle diritte in avanti alle estremità alari, un'antenna a lama larga a metà del dorso della fusoliera, per la nuova radio UHF, un'altra sul portello della gamba anteriore del carrello e un nuovo radome con irrigidimenti longitudinali.

Dal punto di vista dell'armamento, l'F-4EJ Kai continuava ad avere capacità aria-aria con missili AIM-9L/P “Sidewinder” e AIM-7E/F “Sparrow” e, a partire dal 1991, l'arsenale di armi a corto raggio venne ulteriormente rafforzato con l'adozione del missile Mitsubishi AAM-3 in accoppiata o in sostituzione dei “Sidewinder”. L'adozione del radar AN/APG-66J diede inoltre ai Phantom nipponici modernizzati una notevole capacità nel campo della ricerca e del tiro verso il basso (in inglese “lookdown/shootdown capability”) aumentando nel contempo le loro caratteristiche BVR (“Beyond-Visual-Range”, “Oltre il Raggio Visivo”) che hanno raggiunto l'apice con la successiva integrazione dei missili Mitsubishi AAM-4 (sia nella versione originale AAM-4 che in quella migliorata AAM-4B) appartenenti alla stessa classe dell'AIM-120 AMRAAM americano, anche se non hanno trovato ad oggi conferma le voci di un'integrazione anche del successivo Mitsubishi AAM-5.

Come già detto sopra, al momento della loro entrata in servizio, gli F-4EJ originali erano stati privati di qualsiasi capacità aria-suolo, lasciando che tale nicchia operativa venisse assegnata ad altre tipologie di velivoli. Il tempo ed il cambiamento dei contesti operativi ha portano a riconsiderare tale decisione originaria, e già nel corso degli anni '80, gli F-4EJ vennero dotati del sistema di guida all'infrarosso di produzione nazionale GCS-1 per attacchi di precisione permettendo ai Phantom l'utilizzo di bombe a caduta libera Mark 82 (Mk 82) e JM117 (M117).

I miglioramenti apportati alla variante “Kai” non solo permisero agli F-4 di mantenere tali capacità, ma aumentarono ulteriormente la loro efficacia di attacco grazie all'adozione dei missili antinave ASM-1 ed ASM-2. Ufficialmente definiti come “missili antimezzi da sbarco” (in relazione al ruolo puramente difensivo delle forze armate giapponesi) gli ASM-1 e gli ASM-2 rappresentano a tutt'oggi le più importanti piattaforme antinave aviolanciabili dell'arsenale del Sol Levante. Tra i due, il più avanzato è l'ASM-2, dotato di un sistema di guida all'infrarosso attivo nella fase terminale di corsa e spinto da un minuscolo turbogetto prodotto dalla Nissan Motors.

Questa capacità “multimissione” e l'aumento della vita di servizio dei Phantom attraverso il programma “Kai” si erano resi necessari tra l'altro per colmare il vuoto tra il ritiro dei caccia da attacco Mitsubishi F-1 (avvenuto nel 2006) e la piena entrata in servizio del nuoco caccia multiruolo di supporto Mitsubishi F-2, frutto del programma JASDF FS-X (che ha causato non pochi grattacapi). Nonostante il passare dei decenni e l'introduzione di nuovi e più potenti velivoli come il Mitsubishi F-15J/DJ (copia giapponese del McDonnell Douglas F-15C/D “Eagle” americano) ed il Mitsubishi F-2A/B, all'inizio del nuovo Millennio i Phantom occupavano ancora un posto fondamentale nello schieramento della JASDF suddivisi in non meno di cinque unità:

- Dai 8 Hiko-tai: unità equipaggiata con F-4EJ Kai, di stanza a Misawa, facente parte del Dai 3 Koku-dan (3° Air Wing), e subordinata al Hokubu Koku Homentai (Forza di Difesa Aerea Settentrionale);

- Dai 301 Hiko-tai: unità equipaggiata con un misto di F-4EJ Kai ed F-4EJ, di stanza a Nyutabaru, facente parte del Dai 5 Koku-dan (5° Air Wing), e subordinata al Seibu Koku Homentai (Forza di Difesa Aerea Occidentale);

- Dai 302 Hiko-tai: unità equipaggiata con un misto di F-4EJ Kai ed F-4EJ, di stanza a Naha, facente parte del Dai 83 Koku-gun (83° Air Group), e subordinata al Nansei Koku Konsei-dan (Divisione Aerea Composita del Sud-Ovest);

- Dai 501 Hiko-tai: unità equipaggiata con un misto di RF-4EJ “originali”, RF-4EJ Kai ed RF-4EJ “convertiti”, di stanza a Hyakuri e costituente il Teisatsu Koku-tai (Gruppo da Ricognizione Tattica);

- diversi F-4EJ ed F-4EJ Kai in servizio presso lo Hiko Kaihatsu Jikken-dan (Reparto Collaudi e Sviluppo) di stanza a Gifu, a sua volta sotto il controllo del Koku Kaihatsu Jikken Shudan (Comando per le prove e lo Sviluppo Aereo) di Hiruma.

All'interno di questo schieramento, il Dai 8 Hiko-tai di stanza a Misawa aveva compiti di caccia di supporto, il Dai 301 Hiko-tai ed il Dai 302 Hiko-tai basati rispettivamente a Nyutabaru e Naha svolgevano compiti di difesa ed intercettazione aerea in congiunzione con gli F-15J/DJ di altri reparti, il Dai 501 Hiko-tai si occupava della ricognizione mentre lo Hiko Kaihatsu Jikken-dan testava i nuovi aggiornamenti, l'elettronica e le armi da integrare.

A lungo i decisori politici e militari giapponesi si sono interrogati sulla necessità di trovare un sostituto al Phantom, ma tale percorso non si è rivelato né semplice né veloce. Originariamente, si riteneva che il Mitsubishi F-2 di produzione nazionale avrebbe svolto il ruolo di sostituto sia del Mitsubishi F-1 che del McDonnell Douglas F-4 Phantom II, tuttavia alla prova dell'impiego operativo, l'F-2 si è rivelato un costoso fallimento che non ha mai soddisfatto le aspettative originali e ha anzi obbligati la JASDF a prolungare ulteriormente la permanenza in servizio dell'F-4, aggiornandolo costantemente, e obbligando proprio quest'ultimo a diventare il sostituto dell'F-1, nonostante fosse originariamente un progetto più vecchio! Trattative con il governo americano per giungere alla vendita di un centinaio di Lockheed Martin F-22 “Raptor” non portarono a nulla per il rifiuto degli Stati Uniti di esportare questo asset strategico, mentre le successive proposte relative ai vari Eurofighter EF-2000 “Typhoon”, Boeing F/A-18E/F “Super Hornet”, Boeing F-15SE “Silent Eagle” e Dassault Rafale vennero rigettate una dopo l'altra perché nessuno dei velivoli sopra menzionati offriva un vero miglioramento rispetto alle prestazioni degli F-4EJ Kai modernizzati.

Nel 2011, dopo un lungo periodo di studi, i vertici politici e militari nipponici annunciarono che il Lockheed Martin F-35 “Lightning II” era stato infine scelto per succedere all'F-4 che, nonostante proprio allora celebrasse i 39 anni di servizio presso la JASDF, era ancora in servizio in ben 90 esemplari. Tuttavia negli anni seguenti, le cose presero ad evolvere assai rapidamente. Il primo a subirne le conseguenze fu il Dai 8 Hiko-tai basato a Misawa, che fu spostato sulla nuova base di Tsuiki e scambiò i suoi F-4EJ Kai con i Mitsubishi F-2, mentre il Dai 301 Hiko-tai ed il Dai 302 Hiko-tai lasciarono le proprie basi di Nyutabaru e Naha per raggiungere il Dai 501 Hiko-tai a Hyakuri, ora informalmente ribattezzata dalla comunità dei piloti di F-4 giapponesi: “The Sanctuary”.

Assegnati ora al compito di provvedere alla difesa aerea della capitale, i Phantom continuarono a volare seppure a ranghi via via più ridotti, mentre i velivoli più vecchi venivano progressivamente messi a terra.

Nel marzo del 2019, gli F-4 del Dai 302 Hiko-tai furono definitivamente messi a terra e, contestualmente, il reparto venne trasferito a Misawa in preparazione per la transizione sugli F-35. Il 9 marzo del 2020 furono invece i Phantom da ricognizione del Dai 501 Hiko-tai a decollare per il loro ultimo volo, dopo di che, con una cerimonia di commiato, il reparto stesso venne sciolto e tolto dall'ordine di combattimento della JASDF, le sue funzioni trasferite ad un nuovo reparto UAV dotato di RQ-4 Global Hawk che verrà ufficialmente dichiarato operativo a Misawa nel corso del 2021. Per quanto riguarda invece il Dai 301 Hiko-tai, nonostante i piani originali prevedessero che il reparto continuasse a prestare servizio con i suoi Phantom fino alla fine del 2021, questioni di bilancio dovute alla crisi del Covid-19 fecero infine optare per un'interruzione precoce delle attività addestrative, che è puntualmente avvenuta il 20 di novembre 2020 con un volo finale, ad opera di un trio di velivoli, trasmesso in diretta da tutte le TV del paese a chiusura di un'invidiabile carriera durata 48 anni nel corso dei quali i 154 McDonnell Douglas F-4 Phantom II giapponesi hanno ammassato non meno di mezzo milione di ore di volo al loro attivo.

Con la disattivazione di tutti i reparti di prima linea, gli ultimi F-4 giapponesi che ancora volano sono una manciata di esemplari tutt'ora utilizzati dallo Hiko Kaihatsu Jikken-dan (Reparto Collaudi e Sviluppo) di stanza a Gifu per i quali non è ancora stata ufficializzata una data per il ritiro. Tuttavia, una più attenta osservazione degli eventi e del contesto geopolitico e militare dell'area, dovrebbero portarci ad essere più prudenti in merito al dire che la carriera dell'F-4 nelle forze aeree giapponesi sia finita. Dal punto di vista geopolitico infatti, la regione dell'Estremo Oriente è una delle più calde al mondo ed è inoltre caratterizzata da un pericoloso sovrapporsi di interessi nazionali che coinvolgono pressoché tutte le grandi potenze mondiali.

La Russia, la Corea del Nord e, soprattutto, la Repubblica Popolare Cinese sono paesi considerati dal Giappone come apertamente ostili, e la possibilità che in un prossimo futuro il Paese del Sol Levante possa rimanere invischiato in una guerra convenzionale di larga scala con uno o addirittura tutti e tre questi attori contemporaneamente non è mai troppo lontana dalla mente dei pianificatori strategici di Tokyo. Come se non bastasse, il Giappone ha rapporti assai conflittuali (e contenziosi territoriali reali) anche con la Corea del Sud e con Taiwan tanto che, se per una ragione o per l'altra, l'ordine geopolitico forgiato dagli Americani in Asia dopo la Seconda Guerra Mondiale dovesse crollare, Tokyo si ritroverebbe con ben 5 stati (tutte potenze militari di prim'ordine) ostili in prossimità delle sue frontiere marittime.

Questa ed altre ragioni hanno spinto i vertici di sicurezza giapponesi ad adottare una politica militare prudente, in base alla quale, pur in presenza di una poderosa modernizzazione degli arsenali, anche i sistemi d'arma più datati possano essere tenuti in “standby” per poter essere riattivati in caso di suprema necessità.

In ossequio a questa dottrina, la JASDF ha già annunciato l'intenzione di mantenere circa 110 McDonnel Douglas F-4 Phantom II di tutte le versioni (in prevalenza F-4EJ Kai) in hangar coperti e pressurizzati e di sottoporli ad ordinaria manutenzione periodica per almeno altri 10 anni così che possano essere richiamati tutti in servizio in un periodo di 48 ore di tempo, se necessario.

Anche se, al momento, i loro motori J79 hanno smesso di “ruggire”, chiusi nel buio dei loro hangar, sotto l'occhio vigile dei meccanici e dei soldati di guardia, gli F-4 aspettano in silenzio come tanti samurai addormentati seduti vicini gli uni agli altri ed ibernati in una sorta di eterno presente, consci del fatto che, qualora le forze ostili che stringono da vicino il loro paese dovessero in un prossimo futuro attentare alla sua sicurezza, essi torneranno ancora una volta a volare ed i loro missili saetteranno nuovamente attraverso i cieli come tante katane affilate.

Foto: JASDF / U.S. Navy / Rob Schleiffert / MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES

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