Perché la Storia militare ha bocciato i semicingolati?

(di Gianluca Celentano)
16/08/20

Se il compromesso tra praticità, design, assistenza e affidabilità hanno reso storicamente invidiabile nel mondo la nostra produzione di mezzi commerciali, settore ancor oggi leader nonostante la dolorosa flessione post Covid, è anche vero che che il concetto di piattaforme semicingolate non ha registrato molto successo nel lontano 1940. In quel periodo l’offerta militare di autocarri 4x4 era poco diffusa e sui terreni impervi, quando la forza umana non bastava, ci si attrezzava in sinergia con altri autocarri o carri armati cingolati per avanzare.

L’utilizzo dei semicingolati adibiti al trasporto di squadre e al traino di pezzi d’artiglieria semovente, rappresenta solo una conformazione di questi veicoli che in altri eserciti sono stati molto più apprezzati anche nelle versioni blindate, se consideriamo i numeri differenti sugli investimenti per la difesa.

Chi durante il servizio militare non ha avuto modo di leggere qualche fumetto di Sturmtruppen? Vi sarete sicuramente soffermati negli spiritosi disegni caricaturali della Wehrmacht a bordo di insoliti autocarri (o motocarri) in parte cingolati, mentre nei musei o ascoltando i discorsi dei veterani del secondo conflitto, questa tipologia di mezzi sarà sicuramente rievocata in onorevoli racconti.

Un autocarro cingolato

Sono stati i militari tedeschi del Terzo Reich a investire maggior interesse su questa tipologia di mezzi semicingolati, tant’è vero che la produzione italiana di autocarri e la Ernesto Breda, si rivolsero agli alleati tedeschi per ottenere dalla Krauss-Maffei il brevetto sulla trasmissione del moto sul retrotreno. In Italia sulla base di questo concetto si produsse il Breda 61 (foto apertura) e una piccolissima aliquota sperimentale del Maffei-Fiat 727 (foto).

In realtà l’idea basilare consisteva nell’adottare con opportune modifiche un telaio di un autocarro 4x2 associato a un ripartitore di coppia connesso a dei semiassi terminanti in due ghiere dentate anziché in pneumatici gemellati, particolare non molto adatto nel fango. Tuttavia, nonostante le informazioni tecniche sul brevetto siano davvero carenti, il sistema di trasmissione che si configurava nella più diffusa versione tedesca cui l’Italia si è ispirata, il Sd.Kfz. 7 (Sonderkraftfahrzeug - veicolo ad uso speciale rientrante per tipologia nella Panzer-Division) appariva come una sorta di trasmissione ad H osservando dall’alto il gruppo di propulsore, trasmissione e trazione. Infatti il movimento del motore, passava nella scatola del cambio da cui usciva un albero che terminava in una scatola ripartitrice munita tra l’altro di una presa di forza per un verricello. Da questa scatola che fungeva anche da differenziale e presumibilmente come riduttore per le sue 4 marce, partivano i due semiassi che muovevano, come un “vero carro armato” le ruote dentate posizionate immediatamente dietro al posto guida sviluppato nei circa sette metri di lunghezza complessiva del veicolo che ricordiamo possedeva il volume motore avanzato. Insomma un musone.

Utilità più che praticità? Una curiosità: da fonti storiche (le meccanizzazione dell’esercito - ISSU.com) si evince che nel ‘42 in Italia si decise, dove possibile, di “cingolare” la trazione degli autocarri impegnati al fronte, i 4x4 non erano molti. Questo però, non necessariamente per aumentare la mobilità, come sarebbe logico pensare, ma per ovviare alla mancanza di pneumatici. L'Alfa Romeo con la 800 RE e la Fiat 666 NM. erano pronti con i loro prototipi ma l’idea si affosso a favore dei tradizionali pneumatici.

Un “trattore” per l’artiglieria e fanteria meccanizzata

In diversi testi viene chiamato “trattore” ma è chiaro che non ci troviamo davanti a un trattore stradale senza semirimorchio, ma semmai a una sorta di “versatile macchina agricola atta al traino”. Mi perdonino i veterani per questa sana seppur ironica definizione…

Il Breda 61 era attrezzato per il trasporto di una decina di soldati più il pezzo balistico al traino mentre la versione tedesca di più successo, Sd.Kfz. 7 (foto), ha fatto scuola su questo principio di mobilità anche verso l’esercito cecoslovacco e le sue conformazioni spaziavano dal trasporto truppa al supporto di pezzi d’artiglieria piuttosto che al rivestimento corazzato con superfici laterali d’acciaio inclinate di 30° e dallo spessore di 15 mm. Furono ordinati, stando ai dati, 500 Breda 61 ma ne entrarono in servizio solo 36 prima dell'armistizio e vennero assegnati al gruppo contraereo della divisione corazzata "Centauro" per il traino dei cannoni FlaK 88.

La guida

La coppia motrice generata sulla lunga superfici e cingolata soprannominata dagli anglosassoni a binari, non conosceva molti limiti nell’impiego off road a fronte di un Ptt (massa a pieno carico o peso totale a terra, ndr) intorno alle 10 ton e una larghezza quasi automobilistica (la versione italiana era più stretta) ma in realtà qualche neo non legato alla sua stabilità c’era.

Era la direzionalità la pecca maggiore, soprattutto con il mezzo carico e magari con un pesante traino che poteva raggiungere le 8 ton. Infatti l’asse anteriore era privo di trazione e per l’elasticità del suo ponte rigido si utilizzò una balestra trasversale, soluzione robusta ma che il più delle volte favoriva il sollevamento dell’asse sterzante rendendolo ingovernabile. Peraltro sul terreno asciutto si poteva prospettare una buona guidabilità, mentre nell’attraversamento di fango, guadi, dossi le cose cambiavano diametralmente e non era difficile dover intervenire sulla controrotazione dei cingoli consentita grazie a dei freni a nastro che agivano su ghiere epicicloidali post e sui semiassi. Un sistema che non è chiaro fosse inserito anche nel Breda 61 o Fiat 727 ma sicuramente una funzione propria dei carri armati.

Nei passaggi più difficili in soccorso alla mobilità c’era comunque un verricello da 3,5 t per disimpegnarsi dalle situazioni limite. Il motore T 14 era prodotto da Breda e si trattava di un 6 cilindri da 7.0 cm³ con 140 cv.

Dalle poche immagini si intravedono nel telaio due serbatoi dell’aria per l’alimentazione dei servizi e frenatura.

8x8 il futuro dei tattici

I sistemi cingolati sono impiegati, oltreché per un’evidente robustezza e versatilità sullo sconnesso, per la compatibilità con pesanti sistemi d’arma di grosso calibro. Il rinculo viene distribuito su una superficie maggiore rispetto al pneumatico e in parte contrastato dalla stessa massa, ma rulli, perni, rinvii e giranti dei cingoli, hanno bisogno di una manutenzione certa in tempi prestabiliti.

I sistemi autoblindo con scafo ruotato equipaggiati con pneumatici run flat, oltre a pesare statisticamente molto meno dei carri armati tradizionali, offrono le stesse caratteristiche di risposta aumentando però la mobilità e autonomia anche su strada piuttosto che in mare come avviene ad esempio con il SUPERAV.

Un concetto che si evolve parallelamente all’ammodernamento dei materiali e soprattutto alle strategie contemporanee che relegano i moderni cingolati in un quadro di mezzi molto specifici e sofisticati, sicuramente diverso da come la storia ce li ha fatti conoscere sul campo.

Provate a pensare in area critica, un carro soccorso protetto alle prese con un riparazione o sostituzione di un cingolo, rispetto alla più rapida sostituzione di una ruota o a una rimessa in strada dopo un capottamento su un falso piano di un ruotato. L’agganciamento rapido e la rimozione per trascinamento sul pianale potrebbe rappresentare la soluzione più indicata e meno rischiosa per i logisti.

È bene ricordare che i sistemi d’arma tattici ruotati sono testati per un funzionamento anche dopo (certi tipi di) attacchi o guasti.

Foto: web / Bundesarchiv