Le Citroën del generale

(di Gianluca Celentano)
20/06/22

È una calda serata del 22 agosto 1962 a Parigi e, nonostante i ripetuti inviti alla prudenza del ministro degli Interni dell’epoca Roger Frey, né la tensione politica francese, né l’attentato subito un anno prima a Pont sur Seine fanno ridurre gli spostamenti del presidente della repubblica, il generale Charles de Gaulle.

Il suo conduttore, il maresciallo Francis Marroux, sfreccia a 90-100 km/h a bordo di una Citroën DS 19 nera sulla Avenue de la Libération in direzione dell’aeroporto militare di Villacoublay.

Il generale de Gaulle non sceglie la più elegante versione DS Prestige con la separazione dei sedili posteriori da quelli anteriori, ma un modello più comune seppur assolutamente non spartano, anzi tutt’altro. Gli piace conversare con Marroux appoggiandosi al divano anteriore e mantenendo un rapporto confidenziale.

L’auto con a bordo de Gaulle accompagnato dalla consorte Yvonne e dal genero colonnello Alain de Boissieu, è seguita da un secondo veicolo con a bordo tre teste di cuoio e un medico, a loro volta seguiti da due motociclisti della Gendarmerie.

Un corteo molto ridotto per eludere eventuali cecchini. Davvero poco "tattico", ma forse fa parte di una strategia discrezionale che rivela lo sprezzo del pericolo del generale de Gaulle, così come la sua abitudine di effettuare continui spostamenti in un periodo di tensione.

Tra l’altro la DS nera del generale non è neppure blindata e chi deve saperlo lo sa bene.

L’attentato

Il generale è un appassionato estimatore delle Citroën DS che qua da noi è stata soprannominata lo squalo, forse a causa delle sue aerodinamiche linee uscite dalla matita di Flaminio Bertoni.

Pensate che l’etica del generale è talmente intransigente da fargli rifiutare un auto di servizio a spese dello Stato e infatti la lussuosa DS condotta dal maresciallo Marroux è stata acquistata presso un concessionario, così come le altre Citroën che il generale de Gaulle possiede nella sua villa.

Un uomo distinto con il cappello e un giornale in mano fa un cenno sulla afosa Avenue de la Libération mentre sopraggiungono le due auto del corteo seguite dalle motociclette.

Ad un tratto da un furgone Renault alcuni terroristi del gruppo estremista dell’OAS cominciano a sparare raffiche di armi automatiche sui veicoli.

Il conduttore Francis Marroux rimane lucido - cosa non semplice senza un mezzo protetto - anzi aumenta la velocità per sottrarsi al fuoco nemico. È consapevole che da quel momento ogni manovra o speronamento compiuti utilizzando la lussuosa DS come ariete per aprirsi la strada sono leciti per tutelare l’incolumità del generale e dei trasportati.

A bordo gli occupanti si abbassano su invito del colonnello de Boissieu, cosa non facile per l’altissimo generale che con i suoi 196 cm di statura sovrasta sempre tutti.

La carrozzeria può solo fortuitamente deviare un’ogiva, non fermarla.

Due pneumatici diagonalmente opposti vengono colpiti quasi subito, così come il parabrezza, un finestrino, il montante posteriore del tetto e lo sportello del serbatoio; anche una moto del corteo è centrata dal fuoco dei terroristi.

Poco più avanti all’incrocio con Rue du Bois, un’altra Citroën DS di colore blu si interpone come a voler speronare l’auto presidenziale o rompere il corteo di scorta.

Dalla seconda DS che poi si dilegua, partono altre raffiche di mitragliatrice che continuano sino alla rotonda del Petit-Clamart dov’è diretta la fuga dell’auto di de Gaulle.

Per fortuna nessuno viene colpito o ferito benché a terra vi siano circa 140 bossoli. Verrebbe da pensare a una scarsa mira dei terroristi o all’abilità del maresciallo Marroux di procedere zigzagando.

Salvato dalle sospensioni

La DS è dotata di sofisticate sospensioni oleopneumatiche indipendenti che rendono l’assetto autolivellante. Per questo motivo la Citroën DS è rimasta guidabile seppur con due pneumatici diagonalmente fuori uso. Dopo questo episodio la presidenza riesce a convincere (o obbligare) de Gaulle a utilizzare un’auto ministeriale blindata che lui detesta perché perde brillantezza di marcia e una certa bellezza estetica.

Pare che sia stato il sistema di sospensioni oleopneumatiche a salvare la vita al generale de Gaulle rendendo manovrabile l’auto senza costringere il conduttore a fermarsi iniziando un vano conflitto a fuoco dagli esiti prevedibili.

Che dire? Ironizzando un po' sull’accaduto non si può non riconoscere che de Gaulle fosse indubbiamente un buon intenditore di auto.

Le sospensioni oleopneumatiche

Il sistema di sospensioni realizzato da Paul Magès per Citroën consiste in una pompa idraulica ad alta pressione azionata dal motore, un serbatoio accumulatore e condotte dirette alle 4 sfere poste sui rispettivi ammortizzatori. Qui viene fatta confluire la pressione in quanto la comprimibilità di fluidi e gas (azoto posto nelle sfere) rende il sistema più flessibile delle molle tradizionali.

La presenza di valvole a doppio effetto che scaricano o caricano la pressione serve per il livellamento costante della vettura, come ad esempio quando scendono gli occupanti.

Per via della corrosione il sofisticato sistema avrà bisogno di anni per essere perfezionato tuttavia la DS che debutta nel 1955 è molto avveniristica e ancora attuale come sistemi e linea; con la pressione idraulica generata dall’alta pressione si attivano i freni con un pedale “a fungo” che ha più dell’interruttore. È da capire quale modularità si poteva ottenere sui fondi a bassa aderenza.

Dal ‘70 in poi si è utilizzato l’alluminio per contrastare la ruggine, mentre per incrementare la sicurezza attiva sono disponibili le parabole interne dei fanali che seguono la curva illuminando meglio la strada. La sua carreggiata è maggiore sull’anteriore per contenere la meccanica, ma soprattutto è la prima berlina ad utilizzare i freni a disco anteriori alloggiati all’uscita dei differenziali per ridurre le masse.

Le versioni e gli allestimenti delle DS realizzati sino al ‘75 sono stati: 19, 20 Super, 21, 23 con potenze da 75 sino ai 140 CV per la versione a iniezione e, nota curiosa, la DS è la prima autovettura a offrire come optional al tradizionale cambio manuale (già a 5 marce) un cambio semi automatico (no convertitore di coppia) precursore degli attuali robotizzati, il “Citromatic”. È costituito da una trasmissione con scatola simile al manuale e con un disco frizione che si attiva (con regolatore centrifugo) accelerando in partenza. I leveraggi dei rapporti sono mossi da cilindretti idraulici quando si sposta una bacchetta posta sul volante. Non essendoci ruote foniche e sensori tutto funziona grazie a dei regolatori.

Il suo punto debole è il fatto di dover registrare gli elementi in officina ogni 15mila km nell’uso cittadino, limite di non poco conto. In realtà esiste un leveraggio sotto al volante per gestire la frizione in emergenza.

Nei primi anni ’70 la versione DS 23 da 2347 cm3 e 115 cv, è stata equipaggiata con un cambio automatico tradizionale idraulico con convertitore di coppia e comando sempre sulla consolle dietro al volante. Le posizioni delle selezioni sono P-R-N-A-2-1. La posizione A (automatique) che equivale alla D di drive, ha contraddistinto fino all’unificazione avvenuta negli anni ‘80, i selettori di marce automatiche francesi da tutte le altre produzioni mondiali dove si utilizzava la D.

La DS anche in versione station wagon ha avuto diversi allestimenti alcuni davvero bizzarri come le varianti rimorchio caravan, ma qualcuno ricorderà anche la versione ambulanza. È stata per antonomasia l’auto istituzionale francese, ma dopo gli attentati a de Gaulle, fu riprogettata una derivata blindata tre volumi su base della DS21 che ne snaturò le forme, la Présidentielle targata 1 PR 75.

fonte Citroenvie

Collaborazioni Fiat Citroën

Se con la 2Cv e la DS sono state le doti artistiche di Flaminio Bertoni a contribuire al successo, la collaborazione con l’Italia di Citroën e Michelin ha radici ben più antiche che partono agli inizi del secolo scorso con la Safaf - Société Anonyme Francaise des Automobiles Fiat -. C’è poi un nome che tutti ricordano, la Simca 5 e 6 ovvero la Topolino francese su licenza Fiat e, in epoca più recente, la Maserati passata in mano francese prima di essere assorbita dal gruppo De Tomaso oggi Stellantis.

Fiat 242/Citroën C35

Una collaborazione militare franco-italiana prende vita tramite il consorzio Eurosam creato nel 1989 per gli armamenti, ma successivamente anche per l’interesse mostrato verso i nostri Astra Actl. Per il resto a livello di mezzi, la Francia è sempre apparsa molto autoctona.

C’è però un veicolo italo-francese non certo molto carino come forma che ha girato a lungo nelle nostre caserme.

Si tratta di un furgone diffusissimo negli anni ‘70/’80 il Fiat 242, costruito in collaborazione con Fiat e Citroën e con le motorizzazioni diesel 2200 e 2500 cm3 della DS.

La capienza del 242 che in Francia è marchiato Citroën C35, nonché l’adozione della trazione anteriore lo hanno in realtà posto all’avanguardia nel parco commerciale dell’automotive seppur con notevoli problemi di ruggine precoce. Anche l’utilizzo di 4 freni a disco è stato innovativo per un mezzo commerciale dell’epoca. Risultava comunque molto affidabile e tra i moltissimi allestimenti c’era la versione minibus e camper oltreché militare per uso promisuo.

Il nostro esercito ne aveva arruolati molti in colorazione verdone scuro, mentre PS e Carabinieri lo usavano come autoblindo e i VVF come mezzo logistico di supporto.

Foto: web

rheinmetal defence