I segreti della doppietta: tacco, punta e tanta sensibilità

(di Gianluca Celentano)
01/12/21

Era l’aprile del ‘89, e mi trovavo a Roma nel battaglione AUC e volontari presso la caserma Giuseppe Perotti, sede della Scuola trasmissioni oggi conosciuta come SCUTI. Al termine di alcune settimane di formazione e in procinto di rientrare nel reparto d’assegnazione, un ufficiale mi accompagnò in una stanza situata in palazzina auditorium. All’interno era presente un’interessante videoteca sulle professioni dell’Esercito e sul comportamento in servizio o durante le guardie. Avviai la riproduzione sul videoregistratore di diversi video tra cui quelli sulla formazione di guida dei veicoli; in particolare ricordo ancora una Fiat 128 blu con una voce in sottofondo che spiegava di cambiare in due tempi. Un po' come i video formativi prodotti dallo U.S. Army, venivano spiegate chiaramente certe manovre per salvaguardare la sicurezza e l’integrità meccanica del mezzo. Norme condivise anche dalle linee guida delle autoscuole civili quando, per conseguire una patente B, era necessario avere qualche conoscenza sulla meccanica dell’autoveicolo.

Benché la tecnologia sia entrata a gamba tesa sugli automezzi militari, è anche vero che all’interno delle Forze Armate e in particolare nell’Esercito, si è tramandato quel concetto di scuola selettiva che non si accontenta del pressapochismo, prevedendo di ripetere in particolar modo le manovre più complesse, anche se utilizzate molto di rado.

Cambio e pedali, la "doppietta"

Il doppio disinnesto della trasmissione più comunemente chiamato "doppietta", era la base che contraddistingueva una patente militare da quella civile. Un esercizio di abilità e sensibilità da eseguire velocemente ascoltando il suono del motore e le colorite espressioni dell’istruttore, in particolar modo quando grattavamo con il riduttore di un CM 52 o altri mezzi non sincronizzati.

A che cosa serviva la doppietta? Sostanzialmente ad avvicinare due velocità, quella del veicolo e quella del motore, permettendo quindi l’innesto degli ingranaggi senza sincronizzatori.

Nel cambio di velocità ci sono tre alberi, un primario che prende il moto dal gruppo frizione, un secondario allineato al primario e collegato a trasmissione e ruote, e un albero ausiliario che fa da ponte tra i due generando i rapporti. Uno schema molto robusto e assolutamente affidabile, ma a utilizzarlo bene non sono in realtà molti, in particolare coloro che erroneamente percorrono tratti con la frizione abbassata per surclassare le procedure corrette. Il doppio disinnesto, peraltro ben spiegato dai video della caserma, non serviva soltanto in scalata, ma anche ad ogni cambio di marcia a salire, in questo caso in due tempi e senza accelerare.

La procedura in scalata: Premere la frizione e portare il cambio in folle, rilasciare il pedale della frizione, accelerare proporzionalmente alla velocità del veicolo con la marcia inferiore innestata, ripremere la frizione e scalare marcia.
La procedura in cambiata a salire: stesso procedimento senza accelerata.

Quando veniva richiesta la manovra del punta e tacco, molti andavano in crisi, in particolare nei corsi di guida veloce con le Alfetta. Infatti solo con certe pedaliere è possibile agire con la punta del piede sul freno e il tacco sull’acceleratore. In alcune conformazioni di pedali questa unione è pressoché impossibile, quindi è necessario anticipare la frenata (ad esempio nei mezzi pesanti), oppure (ma non fatelo) imparare dalla scuola di rally dei piloti scandinavi, notoriamente abili a frenare con il piede sinistro.

Spesso nella guida sportiva, è più congeniale utilizzare il laterale interno della scarpa per frenare e l’altra metà per dare un colpetto sull’acceleratore. Una tecnica valida sia per la doppietta in frenata sia per stabilizzare il veicolo in curva, controllando beccheggio e traiettoria. Ci vuole sensibilità però.

Non usare la forza

In particolare sui sui mezzi pesanti, può capitare che la leva delle marce s’impunti o faccia un po' di resistenza. Ecco, questo il più delle volte è dovuto al lavoro del sincronizzatore, il quale sta accelerando o rallentando la rotazione di un albero per avvicinarsi a quella dell’ingranaggio a cui innestarsi, oppure a un dente che spinge fuori dalla sua sede.

Per limitare gli impuntamenti, spesso dovuti all’inerzia dei pesanti rotismi del cambio, il doppio disinnesto o quantomeno una leggera pressione e rilascio della frizione possono addolcire la cambiata. Agire con forza, oltre a deformare boccole e leveraggi, consuma i coni di attrito dei sincronizzatori.

Sensori, cambi robotizzati e automatici

Il potenziale di abilità dell’automobilista si è trasferito verso l’attenzione ai sistemi interattivi e di controllo presenti sui moderni veicoli. In realtà nei moderni 4x4 è presente un ”bottone risolutore”, magari per il ghiaccio o il fango, una condizione che di per sé allenta le informazioni che veicolo e strada trasmettono al conducente, lasciando al buonsenso e all’esperienza il senso del limite. Per questo motivo l’esercito organizza annualmente corsi intensivi di guida su terreni impervi.

Anche in ambito professionistico e militare la differenza tra i conducenti anziani e giovani si fa sentire e una delle abitudini più diffuse è diventato l'uso dei navigatori al posto delle fedeli cartine stradali. Fatto sta che lo spazio liberato dallo sviluppo tecnologico dei mezzi si è riempito di aggiornamenti e protocolli tattici, tali da soprannominare “pilota” il conduttore di un autocarro/mezzo tattico blindato.

Il proliferare di trasmissioni automatiche e sensori sta quindi cambiando il nostro rapporto con l’auto, probabilmente lo sta addolcendo. Ma nelle caserme quale metodo si usa per la formazione?

Individuare abilità e predisposizione sono il primo step, e qui uomo o donna non fa differenza se alla base c’è la vocazione alla guida. La prima scrematura avviene osservando la conduzione con cambio manuale sincronizzato di ACM90 o ACTL dove l’istruttore, forte di tradizioni della “vecchia scuola”, può suggerire anche un accenno di doppietta. Poi si passa a lunghi periodi di conferma delle qualità con i mezzi più moderni e automatici.

I cambi robotizzati o automatizzati allestiti sui tattici sono sostanzialmente dei manuali riprogettati che in una certa misura ripetono automaticamente e con fedeltà quello che facevamo sul buon vecchio CM52.

Gli automatici con convertitore di coppia (gli idraulici), sono generalmente dolci e affidabili con uno schema molto diverso rispetto alla scatola del cambio manuale e composti da rotismi epicicloidali e pacchi frizioni, un tempo attivate dallo spostamento centrifugo di un cassetto valvole, oggi invece da sensori.

La tecnologia sempre più collaudata e affidabile è quindi un concetto assimilato anche nella conduzione dei moderni tattici, dove senz’altro l'esperienza della "vecchia scuola" fornirà comunque agli operatori un valore aggiunto nelle situazioni più critiche.

Foto: web

rheinmetal defence