Al di là dei tagli c’è una certezza: i fondi stanziati per iniziare a progettare il caccia di sesta generazione non saranno assolutamente toccati. Secondo il Pentagono il programma del caccia X sarà inizialmente guidato dalla DARPA, ma coinvolgerà la Marina e l’Aeronautica. L’obiettivo è quello di sviluppare dei prototipi per la prossima generazione dei velivoli da dominio aereo.
Gli studi della Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) sui caccia di sesta generazione sono in corso da anni e ci sarebbe già una timeline fissata per portare in volo il nuovo prototipo, fissata al 2030.
Il programma, noto come Air Dominance Initiative, nasce con lo scopo di mettere in linea, tra il 2040/2050, il sostituto dell’F-22 (foto di apertura) e dell’F-35. Entro il 2030, la DARPA conta di portare in volo almeno due cellule diverse, anche se potrebbero essere tre.
Entro il 2035 la Defense Advanced Research Projects Agency conta anche di costruire almeno due nuovi motori che equipaggeranno il caccia di sesta generazione.
Le specifiche del nuovo “Dominatore” dell’aria
Veloce, invisibile ai radar, equipaggiato con sistemi integrati di difesa aerea, dotato di armi ad energia laser, con capacità di sabotare i sistemi informatici nemici e con una struttura autorigenerante.
Queste alcune delle caratteristiche che i prossimi velivoli di sesta generazione potrebbero avere. O meglio, questo è il pensiero della divisione speciale della Lockeed Martin dedicata ai velivoli sperimentali: la Skunk Works.
Al momento delle semplici idee concettuali, ma della prossima generazione dei velivoli Next Generation Tactical Aircraft o Next Gen TAC AIR e delle loro possibili specifiche, si inizia quantomeno a discutere, considerando che la loro entrata in servizio è prevista dal 2040.
In effetti, ci si chiede se, ad oggi, esista davvero l’esigenza di una nuova generazione di aerei, considerando lo stato attuale dell’aeronautica militare mondiale.
Gli Stati Uniti, per esempio, hanno investito miliardi di dollari per l’F-22 Raptor, il primo caccia di quinta generazione del pianeta. La produzione del velivolo, definito da “Dominio aereo”, si è conclusa il 13 dicembre del 2011, con appena 187 velivoli costruiti sui 650 previsti venti anni prima.
C’è poi l’F-35: lo JSF resterà in servizio per almeno quarant’anni, sostituendo una vasta gamma di velivoli come F-15, F-16, F-18 Hornet ed A-10 (anche se sulle capacità di rimpiazzare quest’ultimo, ci sono ancora forti perplessità).
In Europa, l’Eurofighter (concepito per equipaggiare le nazioni sulla linea del fuoco durante la guerra fredda) dovrebbe dettare legge tra i velivoli di quarta generazione e mezza per i prossimi trent’anni, seguito dal francese Rafale e dallo svedese Gripen. Questi ultimi sono stati concepiti in modo diverso rispetto all’Efa e, cioè, per svolgere svariati ruoli rispetto alla sola air superiority del Typhoon.
Infine, ci spostiamo in Russia ed in Cina, gli unici due paesi al mondo, insieme agli Stati Uniti, in grado di poter investire milioni di dollari per i velivoli di quinta generazione. Il Sukhoi T-50, del programma Pak-Fa, si è alzato in volo per la prima volta il 29 gennaio del 2010 (privo, però, di parte dell’avionica come il radar ed i sistemi di gestione degli armamenti). Secondo le stime russe i Pak-Fa, la cui produzione dovrebbe iniziare entro l’anno anche se ci sono forti ritardi, saranno costruiti in un numero compreso tra 800 e 1000 esemplari, esportazioni comprese. Per il T-50, si prevede un ciclo operativo di quaranta anni, con un costo stimato di 100 milioni di dollari a caccia. Al momento, però questi sono soltanto previsioni in quanto, rispetto all’F-22 americano, il Pak-FA è una macchina in divenire, con un’avionica che deve ancora imparare a “comunicare” con tutte le componenti installate.
L’integrazione tra i diversi sensori, infatti, può richiedere anni di lavoro, mentre problemi potrebbero sorgere anche per la manutenzione del rivestimento stealth, di cui il Pak-Fa è dotato. Il T-50, infatti, rappresenta la prima esperienza per i russi con i materiali radar assorbenti (Ram), rispetto a quella trentennale maturata dagli americani con l’F-117.
Infine, anche il caccia cinese di quinta generazione Chengdu J-20, non entrerà in produzione di massa prima del 2020. Il velivolo, che è per certi versi simile, aerodinamicamente, ai corrispettivi americani e russi, sarebbe in questa fase di sviluppo afflitto da problemi al sistema propulsivo, mentre le specifiche sono ancora avvolte nel mistero. L’unica cosa certa è che sarà prodotto su larga scala, al costo di 120 milioni di dollari ad esemplare.
L’unico caccia al mondo di quinta generazione operativo è, quindi, l’F-22 Raptor, il cui prototipo volo nel lontano 1987, e pensato per affrontare un nemico che non esiste più. Allora, perché iniziare a parlare di un caccia di sesta generazione?
Perché fra quarant’anni anche i caccia di quinta generazione raggiungeranno la fine del loro ciclo operativo e dovranno essere sostituti con velivoli migliori (magari evitando il calvario dello sviluppo in produzione ridotta che sta toccando all’F-35). Le divisioni speciali della Lockeed, la Skunk Works e della Boeing, la Phantom Works, sono al lavoro da tempo, concettualmente, sul nuovo caccia. Oltre alla maggiore velocità in supercrociera ed alla ormai, scontata capacità di armamento portato internamente, il nuovo caccia, per esempio, potrebbe avere anche una certa capacità autorigenerante. Questa caratteristica consentirebbe la permanenza del velivolo sui teatri operativi, anche dopo aver subito forti danni.
L’idea di un sistema autorigenerante non è nuova. Nel 2008, gli ingegneri aerospaziali dell’Università di Bristol, svilupparono questa tecnologia prendendo ispirazione da piante e animali. Il rivestimento, collocato in alcune parti vulnerabili del velivolo, è composto da due resine: una epossidica ed una indurente. Il concetto è semplice: colpendo l'area rivestita dal materiale, quest’ultimo fuoriesce dal foro di entrata del proiettile o della scheggia della testata esplosa. Le due resine, combinandosi tra di loro, sigillano la parte colpita, consentendo al velivolo di continuare la missione nonostante il danno subito.
I caccia di sesta generazione, poi, potrebbero essere equipaggiati con armi laser. Anche in questo caso c’è un precedente. Il 29 settembre del 2008, la Northrop Grumman ha consegnato all’Usaf il primo modello del "Vesta II", laser ad alta energia in grado di abbattere i missili a guida infrarossa. Il Vesta II è stato già testato su un F-15.
Determinante, per lo studio delle nuove armi laser avio trasportate, sarà l’esperienza maturata con il Boeing YAL-1.
Ma il ragionamento, oltre alle specifiche del caccia, va ben oltre. Bisogna considerare, per esempio, l’evoluzione (ed il ruolo) degli unmanned combat air vehicle o Ucav. C’è da chiedersi il grado evolutivo e di autocoscienza che da qui a quarant’anni raggiungeranno i droni e se resteranno relegati a “semplici” dispositivi sacrificabili radiocomandati a distanza.
Infine, c’è un ultimo ragionamento da fare: considerando gli attuali teatri operativi, con asimmetrie tali da aver decretato la superiorità tecnologica dell’occidente in tutti i conflitti dopo la Guerra Fredda, ci si chiede contro quale nemico si dovrebbero battere i prossimi velivoli di sesta generazione.
Franco Iacch
