Nell'Italia di cui ci si lamenta tanto, quella che negli ultimi anni ha visto troppe imprese chiudere i battenti, esistono delle vere e proprie "perle" in controtendenza per eccellenza in termini di tecnologia e di risorse umane. Siamo stati abituati a pensare per troppi decenni che dietro ogni commessa ci fossero "attività parallele" indifferenti al tipo di servizio o prodotto in gioco. Di recente però la US Navy - la Marina Militare più potente del pianeta - ha commissionato la manutenzione di propri apparati propulsivi ad una ditta italiana di proprietà della General Electric. Se in tempi estremamente "caldi" quella marina affida i motori delle sue navi ad un "alleato", devono esserci validi motivi, sicuramente non solo politici. Per approfondire il quadro e sciogliere alcune curiosità abbiamo intervistato l'amministratore delegato dell'azienda in questione, Riccardo Procacci, un dirigente che - all'americana maniera - si è reso immediatamente disponibile a rispondere alle nostre domande.
Tre anni addietro la divisione aeronautica della storica azienda Avio è stata acquisita dal colosso General Electric, la multinazionale per cui lavora da quasi vent'anni, divenendo Avio Aero. Qual era in origine e quale è oggi l'interesse di GE per l'Italia?
L’Italia per GE è un Paese di grande importanza, in ragione delle alte competenze ingegneristiche e della competitività dei nostri giovani.
Oggi GE in Italia ha 12.400 dipendenti, 25 sedi e stabilimenti, ricavi per oltre 2 miliardi e un giro d’affari di 7,5 miliardi di euro. Principalmente opera sul territorio italiano attraverso GE Oil & Gas a Firenze (ex Nuovo Pignone) e Avio Aero a Torino. La prima è impegnata nella produzione di tecnologia per l’estrazione, la raffinazione e il trasporto di petrolio e gas. Avio Aero, invece, è il centro di eccellenza di GE nel campo delle trasmissioni meccaniche e delle turbine di bassa pressione.
A Sesto San Giovanni (Milano), a seguito dell’acquisizione delle attività Energia di Alstom annunciata il 2 novembre, GE è attiva nelle operazioni di generazione e trasmissione di energia.
Lo scorso mese è stato firmato un contratto per la manutenzione di turbine navali della marina statunitense presso il vostro sito brindisino...
Sì, GE Marine, che è un business di GE Aviation, ha firmato un contratto per la fornitura dei servizi di revisione per le turbine LM2500 che motorizzano le navi della Marina Militare statunitense, così come pure quelle della Marina canadese, e le attività saranno eseguite nello stabilimento Avio Aero di Brindisi. Un altro tassello che va ad allargare e rafforzare ulteriormente la nostra catena logistica internazionale, frutto delle sinergie tra gli stabilimenti industriali del network di General Electric, che rappresenta una grande risorsa per l’indipendenza e l’autonomia delle Marine nostre clienti, specialmente in tempi difficili come questi.
Il nostro sito di Brindisi, già al servizio della Marina Militare Italiana, oggi è diventato un centro di eccellenza per la revisione e la manutenzione delle turbine LM, best seller mondiale, dove le componenti vengono smontate, riparate, nuovamente assemblate e ritestate. Fuori degli Stati Uniti, quello di Brindisi è attualmente il più grande centro di revisione per le turbine classe LM, utilizzate sia per la propulsione marina, sia per applicazioni industriali.
Far parte di GE è stato indifferente per ottenere la commessa?
No, essere parte del network internazionale di GE ci apre sicuramente a nuove opportunità. Infatti, se prima GE era il cliente principale di Avio Aero, ora ne è partner e questo per noi significa avere la possibilità di incrementare la nostra presenza all’interno di suoi programmi come, ad esempio, il nuovo motore GE9X che sarà montato sul Boeing 777X, il velivolo da 400 passeggeri la cui entrata in servizio è prevista per il 2020. Avio Aero ha un ruolo importante nello sviluppo ingegneristico di questo motore e nella relativa produzione di componenti. La responsabilità principale, infatti, è quella di progettare e produrre la scatola di trasmissione, oltre all’intero modulo turbina di bassa pressione, che prevede anche il suo assemblaggio.
A Cameri invece cosa fate?
A Cameri realizziamo oggetti di qualsiasi forma partendo da un modello digitale. Il processo, chiamato ''additive manufacturing'', aggrega polveri di speciali leghe metalliche. Attraverso questa tecnologia si possono produrre componenti sempre più avanzati che potranno essere utilizzati sui motori di prossima generazione come, appunto, il GE9X appena citato.
Come è strutturata Avio Aero in Italia?
Avio Aero in Italia ha oltre 4.000 dipendenti impiegati nella sede principale di Rivalta di Torino, dove c’è anche il più grande insediamento produttivo, e negli importanti stabilimenti di Brindisi, storicamente dedicato alle attività di assemblaggio e manutenzione di motori aeronautici, soprattutto a supporto dell’Aeronautica Militare Italiana, e Pomigliano d’Arco (Napoli), che gioca un ruolo fondamentale nella produzione di componenti che concorrono a fare di Avio Aero un partner strategico dell’industria della Difesa.
All’estero, invece, abbiamo uno stabilimento produttivo e un test center in Polonia.
Vista la sua lunga esperienza professionale, se la sente di spiegarci in cosa differisce la mentalità aziendale e commerciale americana da quella italiana?
L’approccio americano al business, simile in tutto il mondo anglosassone, è contraddistinto da un forte pragmatismo, quindi da una focalizzazione a questioni di metodo che porta ad agire con profitto ed efficacia, tralasciando le sottigliezze meramente verbali. Il detto, spesso citato, “Business is Business” ne è uno slogan abbastanza rappresentativo. In ciò probabilmente si nota la differenza maggiore con la mentalità latina che ci contraddistingue in cui alla concretezza, talvolta, si abbina un “gusto” per la dialettica e per la discussione a prescindere dall’apporto al risultato concreto.
Questo approccio americano al business viene supportato da una maggiore strutturazione metodologica in termini di procedure, flussi informativi e di approvazione che per una mentalità italiana possono risultare, in una fase iniziale, un minimo ridondanti anche perché talvolta percepito o temuto come una limitazione della creatività personale e di gruppo, che penso ci contraddistingua come italiani.
Nella realtà comunque le notevoli radici culturali comuni che accomunano italiani ed americani (non fosse altro per il rilevante contributo degli immigrati italiani al melting pot americano) agevolano la ricerca e l’individuazione di un punto di equilibrio tra queste due nature.
Un’altra grossa differenza che si percepisce riguarda la maggiore ricerca, da parte del manager americano, di un equilibrio tra vita professionale e privata; spesso noi italiani abbiano un coinvolgimento completo nell’attività lavorativa mentre molte delle persone americane incontrate nella mia vita sembrano riuscire a “staccare” di più; magari nel momento essenziale di una trattativa sono concentrati 24 ore su 24 nel concluderla positivamente ma poi riescono a ritagliarsi, meglio di noi, momenti di relax con la famiglia o per se stessi.
Dai velivoli alle navi, fino ad arrivare ai carri armati, la presenza delle turbine sembra avere poche alternative. Ci può descrivere pregi e limiti del sistema e verso quali tecnologie si sta spingendo la ricerca?
L’utilizzo di turbine a gas nella propulsione aeronautica, navale e terrestre è principalmente dettato da alcuni fattori che sistemi propulsivi alternativi, quali motori a scoppio ed elettrici, non sono ancora in grado di fornire. Il parametro fondamentale che a oggi rende l’utilizzo di turbogas insostituibile al di sopra di certe potenze richieste, è la possibilità di generare tali elevate potenze con pesi e dimensioni notevolmente ridotti rispetto agli altri sistemi. Oltre a ciò, alti valori di coppia all’albero, livelli di emissioni e vibrazioni sempre più contenuti su tutto il range operativo, uniti alla capacità di incrementare la potenza erogata con ratei pari a circa 1MW al secondo, rendono il turbogas estremamente flessibile. In conclusione, laddove le potenze richieste risultino elevate e vi siano vincoli di dimensioni o peso, il turbogas a oggi è ancora la migliore soluzione.
La ricerca in questo campo è volta soprattutto a sviluppare tecnologie e soluzioni che aiutino a diminuire i consumi specifici, l’impatto sull’ambiente e i livelli di emissioni sonore. Le sfide attuali per quanto riguarda la propulsione aeronautica vedono coinvolti nuovi materiali - ad esempio le cosiddette leghe trans metalliche e i materiali ceramici - nuovi processi produttivi come l’additive manufacturing e architetture motore innovative. Inoltre è forte l’interesse verso soluzioni ibride che coniughino l’utilizzo dei sistemi tradizionali con le macchine elettriche.
Quanto della vostra attività è legato alla Difesa?
In campo militare, Avio Aero serve da sempre con orgoglio le Forze Armate Italiane: cura l’assemblaggio e la manutenzione di circa il 70% dei sistemi propulsivi militari italiani, compresi i motori dei velivoli Eurofighter, Tornado, Am-X, degli Elicotteri NH90 e AW101 e di tutte le turbine a gas delle navi della Marina Militare.
In tempi di spending review vale la pena di investire in Italia?
Noi lo crediamo fermamente. Nel campo dell’alta tecnologia, l’Italia offre menti eccellenti e fortemente competitive. Nell’ultimo anno GE ha investito, solo in Avio Aero, circa 200 milioni di dollari, parte di un piano di investimenti di circa 1 miliardo in 5 anni, destinati alla ricerca e sviluppo e alla crescita del business. Questo è l’obiettivo di GE in Italia: crescere e far crescere il Paese.
